.АЯ библиотека!

Публицистика

Главная Проза Публицистика Речные ворота Омска

Речные ворота Омска

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.РЕЧНЫЕ ВОРОТА ОМСКА

ОМСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОМСК —1984

39.48г (2Р53—Ом) Р 46

Книга рассказывает об истории развития Омского речного порта, его роли в перевозках народно-хозяйственных грузов страны, трудовых династиях портовиков, лучших людях.

Написанная самими работниками порта, книга будет интересна труженикам речного транспорта, пропагандистам, агитаторам.

Р—31807—108/М 163(03)—84 7—84. 3605020000

Омское книжное издательство, 1984.

ВВЕДЕНИЕ

«Если все сибирские реки относительно развития на них судоходства можно назвать реками будущего, то больше всего это название подходит к реке Иртыш»,— писал в книге «Очерк путешествия по рекам Западной Сибири» [М. Шулятников. Очерк путешествия по рекам Западной Сибири. М., 1893.] императорский чиновник М. Шулятников, в 1893 году объехавший с ревизией ряд рек Восточного бассейна страны.

Проницательным умом нужно было обладать служивому человеку Шулятникову, чтобы за семь лет до неведомого двадцатого века, в могучей своенравной реке Иртыш, катившей свои воды меж необустроенных, местами диких берегов, с редкими примитивными пристанями, разглядеть «реку будущего».

В том же «Очерке» читаем: «Главная хлебная пристань — Тара, отправляющая до 500 тысяч пудов. Омск же главным образом отправляет степные произведения». И одобрительно отмечается, что «в Омске, у самого города, находится на реке Оми хорошая, глубокая и тихая зимовка судов». Это короткое замечание — не первое упоминание об Омской пристани. Немногим более полувека до «Очерка» в «Табеле городов Омской области» за 1834 год промелькнуло сообщение, из которого следовало, что «в навигацию 1834 года на Омскую пристань пришло переходящих судов, а в городское управление от пристани поступило 4952 рубля 66 копеек доходов». Вот с этой-то даты, зафиксированной официальной летописью области, и начинается история Омской пристани, будущего мощного Омского речного порта, через который ныне, как через главные ворота Иртышского бассейна, проходит 54 процента всех грузов, поступающих в смешанном сообщении.

Сегодня каждый, кто въезжает в город по железной дороге, непременно обратит внимание на стрелы портальных кранов по обе стороны от железнодорожного моста. Здесь, в непосредственной близости от стальной магистрали, разместились крупнейшие грузовые районы порта — Ленинский и Кировский, которые в течение навигации обслуживают более 2400 судов. Стрелы портальных кранов давно стали неотъемлемой деталью панорамы города, без них не обходится ни один красочный альбом об Омске. И многим теперь трудно представить, каким был порт полтора века назад.

Объем перевозок в первые годы существования пристани был крайне мал: в 1834 году сюда прибыло 19 судов; в 1840 году — 10; в 1841—9; в 1847—7; в 1853 — 6 судов, в основном с солью, направлением на Тобольск; в 1858 году 12 судов шли из Коряково (ныне Павлодар) в Тобольск с казенной солью и частным грузом хлеба. Этот год стал началом сравнительно массовых перевозок грузов.

Неудивительно, что при подобных темпах судоходства у городских властей не было особой нужды развивать Омскую пристань. В 1863 году в устье Оми, у правого берега, где ныне находится ТЭЦ, стояли две баржи. Вот и вся пристань. М. Шулятников в уже упомянутом «Очерке» свидетельствует, что «положение грузоотправителя на промежуточных пунктах, даже в таких, как Омск, сложно. Здесь совсем никто, даже агенты пароходства, не могут рассчитать, когда они погрузят на приходящий пароход взятые ими грузы».

Из разрозненных печатных сообщений последней четверти XIX века можно узнать, что пристань в устье Оми становится частной собственностью пароходчиков Курбатовых, а затем переходит во владение Акционерного общества Западно-Сибирского пароходства.

Общее развитие города и особенно строительство железной дороги, которая соединила Омск с европейской частью страны, существенно повлияли и на рост грузооборота речного транспорта, и на развитие пристанского хозяйства в той мере, в какой это было выгодно частным владельцам.

Исследователь Западной Сибири, Алтая и Казахстана А. Седельников в 1916 году отмечал, что «в последние годы город быстро развивается. Сюда стекаются грузы по Иртышу, грузооборот его пристаней и железнодорожных станций самый большой в Западной Сибири (более 30 млн. рублей). По Иртышу развито большое судоходство: кроме паровых ходят сплавные суда (беляны, плоты, карбазы), навигация продолжается пять месяцев»[ «Известия Омского отделения географического общества Союза ССР» вып. 8/15, Омск, 1966.]. С этим сообщением перекликается ряд других.

О встрече в Омске 25 августа 1894 года первого поезда (к тому времени закончилось строительство железной дороги от Челябинска до Омска): «Место для торжества было выбрано на берегу Иртыша, около железнодорожной пароходной пристани, куда от главной линии идет отдельная ветка, по которой доставляемый груз направляется к местам укладки пути. Таким образом, торжество было устроено на месте кипучей работы — среди массы шпал и рельсов...»[ «Степной край», № 68, 28 августа 1894 года.]. Сравнивая эти данные с материалами, приведенными в путеводителе «По великой Сибирской железной дороге», изданном Министерством путей сообщения в Санкт-Петербурге в 1900 году, приходишь к выводу, что речь идет о предшественнике Кировского грузового района — железнодорожной пароходной пристани, организованной в начале 90-х годов XIX века и до конца века находившейся в ведении железной дороги.

О развитии грузо- и пассажирооборота Омской пристани: «За навигацию 1903 года, длившуюся 170 дней (с 26 апреля по 19 октября), на Омскую пристань прибыло товаро-пассажирских пароходов 128, буксирных — 199, непаровых судов на буксире за пароходами: груженых — 318, порожних — 14. С пристани отправлено 127 товаро-пассажирских пароходов, буксирных — 194, непаровых судов на буксире за пароходами: груженых — 172, порожних — 151. Доставлено разных грузов 1112952 пуда (18549 тонн), лесных грузов на буксирных судах 5193690 пудов (86645 тонн), отправлено из Омска 801690 пудов (13361,5 тонны). Общий грузооборот пристани Омск за 1903 год без учета сплавных плотов и карбазов составил 7122332 пуда (118555,5 тонны)»[ «Степной край», № 97, 12 мая 1904 года.].

Дошедшие до нас панорамные снимки устья Оми 1914 года наглядно свидетельствуют о бойкой деятельности пристани Товарищества. Несколько кучно стоящих дебаркадеров, пароходы, парусные лихтера, карбазы плотно облепили пристань. Вдали видны склады. Один из них кирпичный, прямоугольной формы, с открытой грузовой площадкой внутри прямоугольника, с двумя входными воротами, через которые погрузка могла вестись практически одновременно на два судна, через два дебаркадера.

На сохранившихся снимках и рисунках пристани дореволюционных времен взгляд невольно задерживают фигурки людей, сгибающиеся под непосильной ношей. Сама собой вспоминается картина порта из рассказа М. Горького «Челкаш»: «...Люди... смешны и жалки: их фигурки, пыльные, оборванные, юркие, согнутые под тяжестью товаров, лежащих на их спинах, суетливо бегают то туда, то сюда в тучах пыли... Они ничтожны по сравнению с окружающими их железными колоссами, грудами товаров... и всем, что они создали».

26 января (8 февраля) 1918 года Совет народных комиссаров утвердил декрет о национализации речного флота. Декрет был создан по инициативе Всероссийского союза работников водного транспорта (Судосоюз), который уже в декабре 1917 года взял управление флотом в свои руки. Первым председателем Судосоюза стал А. С. Буй. Во все пароходные фирмы были назначены комиссары.

Надо было спасать флот от весеннего ледохода, ремонтировать. Материалов, продовольствия было мало, а денежные средства судовладельцы сразу же после появления декрета перестали отпускать.

Высокая организованность и сплоченность рабочих, а также умелые действия руководителей Судосоюза сорвали планы саботажников. Флот к навигации был подготовлен. Процесс национализации стал хорошей школой хозяйствования для речников, способствовал росту их классового самосознания.

На командные посты в период национализации выдвинулись преданные делу революции люди: машинисты, штурвальные, слесари. Из числа речников — активных участников национализации — вышло немало отличных организаторов: судоводитель, капитан парохода «Отец» (позднее переименованного в «Карл Либкнехт») Константин Дмитриевич Невзоров, электрик Александр Александрович Белянин, коммерческий работник пристани Яков Георгиевич Тимофеев.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. 

В мае 1918 года в Омск пришло известие о приближении к городу мятежного чехословацкого корпуса. В резолюции, принятой на митинге, говорилось: «Мы, грузчики, учитывая всю опасность со стороны контрреволюции завоеваниям рабочих и крестьян, заявляем громко и властно: «Руки прочь, поработители рабочих и крестьян! Да здравствуют Советы, которые мы будем поддерживать всеми имеющимися в нашем распоряжении средствами!» [Б. Янковский. На Иртышской магистрали. Очерк по истории судоходства на Иртыше. Омск, 1957.]. На митинге грузчики единодушно решили вступить в ряды Красной гвардии и с оружием в руках защищать красный Омск.

Образцы высокой революционной сознательности, глубокого патриотизма показали работники пристани и позднее: в день проведения первого коммунистического субботника, в декабре 1919 года, в трудные будни первых советских навигаций, в период строительства порта, освоения новой техники, развития стахановского движения.

Созданный в годы первой пятилетки народный комиссариат водного транспорта СССР (Наркомвод), впервые стал предметно и всесторонне изучать вопросы развития водного транспорта в стране, намечать перспективы его развития, думать о строительстве портов, создании пристанского хозяйства. Особенно остро эти проблемы встали в Сибири, которая заметно отставала в своем развитии от европейской части страны. В 1930 году впервые зашла речь о строительстве порта в Омске. В газете «Рабочий путь» была опубликована большая статья «Гос- пароходство наметило сооружение около Омска речного порта»: «Порт предполагается соорудить при острове на Иртыше против городской железнодорожной ветки. Место для него здесь, можно сказать, отведено самой природой. На середине Иртыша в этом пункте имеется довольно широкий и значительный по длине остров, который при спаде вод в верхней части отделяется от берега лишь небольшой полосой воды. И здесь легко устроить перемычку и превратить этот остров в полуостров, а глубокий судоходный проток между ним и омским берегом — в затон, в котором может вполне безопасно перезимовать непаровой флот госпароходства.

Другое не менее важное преимущество этого места заключается в том, что здесь можно создать три фронта причальных линий для погрузки и разгрузки судов.

Громадное значение проектируемого порта очевидно: во-первых, он будет непосредственно соприкасаться с железной дорогой, поступающие с нее грузы будут прямо переваливаться на суда или же с судов на железную дорогу. Экономия средств от такой перевалки будет огромная. Второе преимущество — безопасная зимовка барж и, наконец, порт позволит пароходству высвободить занятое им сейчас устье Оми и обезопасить как город, так и флот в пожарном отношении» [«Рабочий путь», 4 июня 1930 года.].

Однако этим планам, которые в технологическом отношении заглядывали далеко вперед, суждено было сбыться не скоро. Только в 1955 году началось строительство первой очереди современного механизированного порта. До этого Ленинский участок не имел своих причалов и обслуживал только причалы клиентуры, растянувшиеся на три километра по правому берегу Иртыша от нынешней улицы Рождественского до улицы Циолковского. Участки же, существовавшие под номерами один и два в устье Оми и напротив нынешнего стадиона «Динамо», просуществовали до конца 50-х годов.

Поистине второе рождение, рождение одного из наиболее мощных водно-транспортных узлов Западной Сибири да и всего востока страны, пережил порт в середине 60-х годов. И ныне в системе Обь-Иртышского бассейна Омский порт по праву является ведущим эксплуатационным предприятием.

Полтора века — это, безусловно, история. Но для нас сегодня особенно интересны те ее страницы, которые рассказывают о советской эпохе, о биении творческой мысли коллектива, о трудовом энтузиазме, который наравне с развитием материально-технической базы порта привел к созданию современного предприятия, оснащенного мощной техникой, вооруженного передовой технологией, готового к дальнейшему развитию и совершенствованию. Настоящий сборник поможет проследить историю развития не только материально-технической базы порта в советскую эпоху, но и сознания людей, их вклад в производство, в строительство, в творческую жизнь, расскажет о ветеранах, с чьим непосредственным участием создавался и рос Омский порт — главные речные ворота бассейна.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.В. А. ГУТОВ,
начальник Омского речного порта

ПОРТ ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

С развитием судоходства на Иртыше стало развиваться хозяйство Омской пристани. Вплоть до 1930 года оно состояло всего из нескольких складов, причальных мостков и двух деревянных дебаркадеров, оставшихся от Акционерного общества Западно-Сибирского пароходства. В этот период пристань имела три грузовых участка. Первый располагался у места слияния Оми с Иртышом, он просуществовал до 1958 года, на его месте впоследствии был выстроен речной вокзал. Второй участок находился ниже устья Оми и имел один причал. Третий участок, Кировский, располагал одним причалом и стоечной баржей. Носилки, тачки, лом и горбуша — вот и вся механизация погрузочно-разгрузочных работ.

В 1925 году комиссия «Центррека» приступила к разработке мероприятий, призванных облегчить труд грузчиков, повысить его производительность и тем самым ускорить погрузку-выгрузку флота. На Омскую пристань в 1928 году прибыли первые три электрокара грузоподъемностью по 1,5 тонны. Через два года на Кировском участке пристани было смонтировано устройство «Бромсберг» с наклонными рельсами, по которым с помощью тросов перемещались тележки с грузом от судна на грузовую площадку. Начиная с 1934 по 1937 год на всех трех участках пристани были установлены стационарные пластинчатые транспортеры, так называемые «штеры». В эти же годы для механизации выгрузки зерна из барж насыпью и погрузки его в вагоны построен механизированный комплекс «Мехамбар». Он имел пять транспортерных лент, на которые одновременно из всех трюмов новых металлических лихтеров небольшими дозами подавалось зерно. В 1937 году на Кировском участке вступил в строй специальный причал для погрузки угля в суда, оборудованный передвижными ленточными транспортерами. Для разгрузки угля из вагонов сюда же поступил первый паровой железнодорожный грейферный кран мощностью 47 лошадиных сил, грузоподъемностью шесть тонн, с вылетом стрелы до 15 метров.

В навигацию 1940 года уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ возрос в сравнении с 1931 годом почти в десять раз и составил 46,4 процента.

Особенно интенсивно омская пристань развивается после Великой Отечественной войны. В 1948 году пристань преобразуется в порт первого разряда, количество перерабатываемых грузов в этом году достигает 252 тысяч тонн. Спустя два года порт получил три плавучих крана «Старый бурлак» грузоподъемностью 1,5 тонны каждый. Эти краны и рижские РМЗ стали основной перегрузочной техникой в порту.

С 1951 по 1955 год вооруженность порта крановой механизацией возросла по числу механизмов в 3,6 раза, в 3,9 раза — по грузоподъемности. В 1955 году в порту работало 22 паровых крана, а переработка грузов в сравнении с 1950 годом выросла в 5,5 раза.

В связи с ростом механизации перегрузочных работ резко меняется число грузчиков. Если в период с 1935 по 1938 год на пристани в навигацию работало 600—650 грузчиков, то в 1950 году на погрузке-выгрузке было занято уже 210 человек, а к концу 1955 года — 132.

В 1959 году были смонтированы первые пятитонные портальные краны: «Каяр» — в Ленинском грузовом районе и «Кировец» — в Кировском районе.

февраля 1958 года порт на основании достигнутых показателей переводится в категорию внеразрядных. К этому времени на его грузовых участках работают 12 портальных кранов общей грузоподъемностью 65 тонн. Впервые в бассейне здесь смонтирован крандеррик грузоподъемностью сто тонн.

Для десятилетия с 1959 по 1969 год характерно интенсивное развитие материально-технической базы порта. В 1963 году полностью завершается строительство первой очереди Ленинского грузового района с вертикальной стенкой протяженностью 425 метров. Подходит к концу реконструкция Кировского грузового района с полуоткосной стенкой протяженностью 560 метров.

В течение последующих лет порт постоянно пополнялся перегрузочной и специальной техникой и флотом. Построены современные причальные сооружения, инженерные связи, крытые склады для хранения грузов, навесы, открытые площадки с твердым покрытием, производственные и административные здания; получила развитие сеть подъездных и ма-невровых железнодорожных путей, создана ремонтная база.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Существенно изменился парк плавмеханизации. Все плавучие краны заменены дизель - электрическими, грузоподъемность их возросла от 1,5—3 до 5—16 тонн.

Растущие потребности города и области в строительном песке продиктовали порту развитие наиболее прогрессивного способа добычи и переработки песка с применением землесосов и гидроперегружателей, что позволило использовать комплекс гидромеханизированной добычи, резко увеличить объемы переработки и повысить производительность труда. Ныне ежегодно добывается и перевозится на стройки не только города и области, но и в развивающиеся районы Среднего Приобья более девяти миллионов тонн строительного песка. Вместе с ростом объемов добычи и переработки песка обновился и транспортный флот: баржи-песковозы грузоподъемностью 600 тонн полностью заменены новыми, 1000— 1200-тонными, буксиры-толкачи мощностью 150 лошадиных сил заменены буксирами удвоенной мощности. В соответствии с принятым Министерством речного флота направлением на увеличение грузоподъемности перегрузочных машин в последующие годы порт оснащается портальными кранами только повышенной грузоподъемности — по 10, 27 тонн. В общем парке кранового хозяйства порта краны грузоподъемностью менее 10 тонн составили 43 процента.

Ныне механовооруженность причалов в порту доведена до двух кранов на сто погонных метров причального фронта, значительно вырос парк машин внутрипортового пользования. Если в 1960 году в порту работало 10 автопогрузчиков и 10 электротележек, то в 1981 году— 49 автопогрузчиков, 37 электропогрузчиков и электротележек, 26 бульдозеров и тракторов разных марок, два автокрана и четыре экскаватора. Такое число современных машин позволило довести производительность труда до 49071 тонны на человека, а уровень комплексной механизации переработки грузов до 99 процентов. Резко сократились сроки обработки судов и вагонов.

В настоящее время в порту 13 высокомеханизированных причалов общей протяженностью 1495 метров, в том числе 935 метров причалов с вертикальной стенкой.

Одновременно с ростом производственных мощностей рос и совершенствовал профессиональную подготовку коллектив порта. Н. А. Лобода, В. В. Рац, В. И. Некишев, В. А. Шмидт успешно осваивали работу на паровых кранах, а первыми крановщиками портальных кранов стали И. Г. Глаубец, А. Г. Лангас, Г. Б. Герман, А. П. Логинов, Г. И. Харланов. Многие из них в настоящее время возглавляют бригады, стали механиками, инженерами крановой механизации, успешно передают опыт молодежи.

Техническое перевооружение порта позволило увеличить грузооборот, создало благоприятные условия для дальнейшего совершенствования организации труда и повышения культуры производства. Первым шагом на пути к решению насущных задач стало создание укрупненных комплексных бригад. Благодаря освоению каждым рабочим нескольких специальностей, появилась возможность взаимозаменяемости их на перегрузочных механизмах, что позволило наиболее эффективно использовать технические средства и денежные ресурсы. В настоящее время в порту трудится свыше 300 докеров, объединенных в девять укрупненных комплексных бригад. Навсегда исчезло понятие «грузчик», его место занял портовый рабочий, то есть высококвалифицированный специалист, владеющий современной сложной техникой и знающий технологию всех погрузочно-разгрузочных работ.

Наблюдается заметный прогресс и в совершенствовании технологии перегрузки. Речь идет и о создании новых грузозахватных приспособлений, и о пакетной перевалке грузов с помощью поддонов (в навигацию 1981 года в пакетах было отправлено 412,6 тысячи тонн вместо 130 тысяч тонн в 1971 году), и о перевозке грузов в контейнерах. Первые универсальные контейнеры грузоподъемностью 3—5 тонн переработаны в навигацию 1955 года, а с навигации 1981 года начато освоение технологии переработки большегрузных 20-тонных контейнеров.

Рост оснащенности порта современными мощными механизмами требовал совершенствования системы технического обслуживания и ремонта перегрузочных машин. Значительные изменения произошли в организации технического обслуживания портальных кранов. Если раньше каждый кран обслуживался закрепленным за ним крановщиком, то с созданием комплексных бригад все краны стали обслуживать ремонтно-наладочные бригады. Большое внимание стало уделяться комплексу технических мероприятий, направленных на сокращение простоев механизмов в порту, проведению модернизационных работ.

Значительно изменился пассажирский флот порта. На смену отработавшим долгие годы речным «трамвайчикам»— теплоходам «Москвич» — пришли современные пассажирские теплоходы «Москва».

В конце 1961 года начинаются работы по строительству речного вокзала, который был сдан в эксплуатацию в 1964 году. Этот комплекс, вместе с гостиницей и рестораном, сосредоточил в себе необходимые услуги пассажирам. Вертикальная стенка и прекрасная набережная позволяют обслуживать современные пассажирские суда.

Грандиозные планы XI пятилетки требуют подлинно новаторского подхода к их выполнению, а следовательно — образованных, технически грамотных работников. Проведению этого настоятельного требования времени в жизнь способствует широкая программа подготовки рабочих кадров и специалистов. За последнее десятилетие неизмеримо вырос образовательный уровень работников порта. В настоящее время среди них трудятся 94 специалиста с высшим образованием, со средним специальным — 316. И это немало, если учесть, что первый специалист с высшим образованием пришел в порт в 1949 году. Руководят отделами ныне только специалисты с высшим образованием. А такие отделы, как плановый, организации труда и заработной платы, коммерческий, технический, судового хозяйства укомплектованы только работниками со специальным образованием.

Среди молодежи порта выросло стремление к повышению уровня специальных знаний. На заочное отделение НИИВТа ежегодно поступают до 30 человек.

Во вновь построенном учебном комбинате ежегодно проходят подготовку более 200 работников массовых профессий и повышают свою квалификацию более 150 человек. Бывшие выпускники учебного комбината в настоящее время высококвалифицированные специалисты, многие из них руководят укрупненными комплексными бригадами. Среди них крановщики первого класса Е. Домрачев, Э. Зифферман, Г. Мухин, В. Никитченко. Стремление к учебе, повышению мастерства — лучшее свидетельство того, что работа стала интереснее, характер ее стал более творческим.

В порту немало делается для улучшения труда и быта работников. В 1979 году на территории Ленинского грузового района построена современная столовая на 150 мест, а в 1982 введены в эксплуатацию электротехническая лаборатория и новый такелажный цех. На очереди строительство ремонтно-технических мастерских и гаража. Начато строительство большого комплекса помещений в Кировском грузовом районе. В него войдут: новая столовая, управление района, проходная. Здесь же, в соответствии с планом социального развития, сданы в эксплуатацию цех для ремонта грейферов и материальный склад.

В 1962 году жилой фонд порта состоял из 68 домов общей жилой площадью 13 тысяч квадратных метров, из этих домов только один был полностью благоустроен. В 1982 году портовики проживали уже в девяти благоустроенных современных пяти- и девятиэтажных домах жилой площадью 18 тысяч квадратных метров. Для улучшения бытовых условий в неблагоустроенных домах ведется строительство водопровода и канализации.

Молодежь в 1969 году получила пятиэтажное благоустроенное общежитие на 245 человек. В общежитии 90 комнат, красный уголок, комната для занятий, библиотека на 13 тысяч томов, созданы все условия для получения необходимых коммунально-бытовых услуг.

Дети работников порта посещают детский комбинат № 237 в Ленинском жилмассиве порта, детские ясли и детский сад в Кировском микрорайоне.

На левом берегу Иртыша, в районе села Чернолучье, построена база отдыха, куда летом портовики выезжают семьями и трудовыми коллективами.

Появление современных судов и сложных механизмов, увеличение объема погрузочно-разгрузочных работ, изменение организации труда потребовали пересмотреть и стиль взаимоотношений в подразделениях порта. Успешно распространен и обогащен в Омском речном порту опыт работы одного из первых в стране наставников молодежи, слесаря Ленинградского завода «Электросила», коммуниста С. С. Витченко. В 1969 году в порту появились первые наставники молодежи. Один из лучших наставников К. В. Размахнин. В 1971 году он возглавил совет наставников. В 1975 году впервые были подведены итоги социалистического соревнования между наставниками, и с этого времени оценка работы наставников, помогающих своим подшефным быстрее осваивать специальность, постоянно контролирующих уровень их общеобразовательных и профессиональных знаний, проявляющих интерес к занятиям молодежи в свободное время, стала ежегодной.

Большая работа по профессиональной ориентации молодежи ведется в подшефной школе № 100. Ежегодно 1 сентября лучшие работники порта проводят в школе уроки мужества. Школьники — частые гости в грузовых районах порта и в других его подразделениях. Связь между школой и портом выражается в практической взаимной помощи друг другу во многих повседневных делах.

Большая дружба связывает коллектив порта и клуб юных речников. Портовики гордятся бывшими воспитанниками клуба, которые работают сейчас в порту. Один из них — Александр Юрьевич Пономарев. Окончив Омское речное училище, он возглавляет ныне коллектив крана КПЛ-27.

Постоянно работая над выполнением производственных задач, коллектив порта успешно решает Продовольственную программу. В последние годы в совхозах и колхозах Омской области силами портовиков построено несколько зернотоков и зерносушилок, реконструирован телятник. В 1982 году в Большеуковском районе начато строительство двухквартирных жилых домов со всеми надворными постройками.

С 1981 года по договору с совхозом «Чистовский» порт направляет туда людей, последовательно участвующих во всем цикле сельскохозяйственных работ. Для этого зимой на областных курсах готовится необходимое количество механизаторов. Немалый вклад внесли портовики и в строительство Чунаевского свинокомплекса фирмы «Омский бекон». Успешно трудятся они на строительстве Надеждинского теплично-парникового комбината, постоянно выезжают на прополку и уборку сельскохозяйственной продукции.

Ныне в порту работает более двух тысяч человек. Портовики свято чтут и бережно хранят трудовые и боевые традиции, пронесенные их отцами и дедами сквозь годы. Воспитание на этих традициях занимает важное место в работе партийной, профсоюзной и комсомольской организаций порта. В юбилейном 1967 году в одном из залов управления порта, при активном участии ветеранов труда под руководством Р. Р. Волкова, была открыта комната боевой и трудовой славы. Много добрых дел на счету омских портовиков, и молодежь, приходя в порт, с интересом узнает, как жили и трудились те, кому она пришла на смену. Многочисленные стенды рассказывают о героях первых пятилеток и первых орденоносцах, о первых ударниках и коллективах коммунистического труда. Здесь собраны волнующие документы по истории порта.

Успехи порта значительны. Только за годы десятой пятилетки его коллектив 14 раз завоевывал призовые места в республиканском социалистическом соревновании среди портов Министерства речного флота, из них 9 раз портовики были первыми. На вечное хранение порту передано Красное знамя Куйбышевского района города Омска. По результатам работы за 1978, 1979, 1980 годы коллектив порта занесен на областную доску Почета. По результатам работы за 1980 год и десятую пятилетку в целом порту было вручено переходящее Красное знамя Совета Министров РСФСР и ВЦСПС. Такой же награды коллектив удостоен и в ознаменование 60-летия СССР.

Можно назвать десятки имен передовиков социалистического соревнования, чей труд высоко оценен Родиной. Только за годы последних двух пятилеток более

тружеников порта награждены орденами и медалями. Все наши успехи — показатель здорового морально-психологического климата, который сложился в коллективе, лучшее свидетельство того, что в отношениях между людьми прочно утвердились товарищество, взаимная ответственность, непримиримость к недостаткам. Это, и только это, позволяет каждый раз брать новые, все более высокие рубежи.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.В. В. АРЕФЬЕВ,
секретарь парткома Омского речного порта

НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ

Сегодня, когда речь заходит о добыче нефти и газа и рациональном использовании топливно-энергетических ресурсов, мы в первую очередь говорим о Тюменской области, богатствах ее недр, освоение которых успешно началось в 60-е годы. На XXVI съезде КПСС в числе задач первостепенной экономической и политической важности выделялась задача увеличения добычи сибирского газа с последующей транспортировкой его в европейскую часть страны. Мы, портовики, работающие на главной водной артерии Западной Сибири, соединяющей промышленные центры с дальними, труднодоступными уголками Тюменской области, считаем, что эта задача поставлена и перед нами. Ведь речному транспорту все еще принадлежит ведущая роль в доставке грузов на север региона. Так, в годы девятой и десятой пятилеток речным транспортом завозилось на север Тюменской и Томской областей — основных поставщиков нефти и газа — около 85 процентов всех грузов.

В системе пристаней и портов бассейна Омский речной порт обеспечивает почти половину переработки и отправку трети всех грузов, перевозимых флотом пароходства.

Претворяя в жизнь исторические решения XXVI съезда КПСС, омские портовики прилагают все усилия для успешного выполнения государственных планов и принятых социалистических обязательств. В 1982 году объем переработки грузов был доведен до 24,7 миллиона тонн.

Рост объемов работы, усложнение задач, стоящих перед каждым производственным коллективом и портом в целом, предъявляют более высокие требования к людям, к их трудовой и общественной деятельности. Сегодня на каждом производственном участке необходима сознательная трудовая, партийная и государственная дисциплина, качественный, производительный труд, инициатива каждого, будь то рабочий, бригадир или капитан. Все это в центре внимания партийного комитета.

Уделяя большое внимание руководству хозяйственной деятельностью, партийный комитет порта заботится прежде всего об укреплении партийных рядов. «Не для рекламы, а для серьезной работы,— отмечал В. И. Ленин,— нужны нам новые члены партии». Постоянная кропотливая работа с молодежью, тщательный отбор, проверка в период прохождения кандидатского стажа,— все это позволило значительно пополнить партийную организацию за минувшие 10—13 лет. В сравнении с 1970 годом партийная организация в 1983 году выросла более чем на 20 процентов и насчитывает в своих рядах более 300 членов и кандидатов в члены КПСС.

Вопросы правильной расстановки кадров также находятся в центре внимания партийного комитета. Большая группа коммунистов работает в выборных партийных органах, в профсоюзных и комсомольских организациях. Для оказания помощи бригадам, экипажам флота и плавучей механизации в ведении политико-воспитательной работы ежегодно партийным комитетом организуется шефство коммунистов — руководителей и инженерно-технических работников над трудовыми коллективами.

При расстановке командного состава флота партком добивается равномерного распределения коммунистов в экипажи судов и плавучей механизации. В навигацию 1982 года на 65 судах и средствах плавмеханизации работало 123 коммуниста, в 11 коллективах были созданы и успешно работали партийные группы.

Партком порта уделяет постоянное внимание идейной закалке коммунистов. Выросло число школ и семинаров в системе политического образования, больше стало в них слушателей. Работа поставлена так, чтобы все коммунисты и комсомольцы были охвачены различными формами учебы.

Качество учебы во всех звеньях политического и экономического образования зависит прежде всего от подготовленности пропагандиста, его опыта, знаний и мастерства. Можно привести немало примеров, когда пропагандисты творчески подходят к организации учебного процесса. Из года в год отличных результатов добиваются В. М. Булычев, И. А. Цирлин, А. А. Дейнес, В. В. Журавлев, И. Б. Костин.

Большое внимание партком уделяет поддержке и распространению передовых методов, обеспечивающих повышение производительности труда.

Важный резерв повышения производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах партийная организация вместе с тружениками грузовых районов видит в организационно-структурном улучшении работы бригад портовых рабочих. Особенно активно развернулась организаторская и воспитательная работа среди тружеников порта после мартовского (1974 г.) постановления ЦК КПСС «Об инициативе бригады портовых рабочих Ильичевского морского порта», в котором отмечалось, что «создание укрупненных комплексных бригад является новым важным шагом по пути совершенствования организации труда в производственных коллективах портовых рабочих». В порту прошло открытое партийное собрание «О внедрении опыта ильичевцев», на котором было внесено много ценных предложений, на конкретном анализе работы показано, что многие коллективы уже находятся на пути к внедрению этого метода. В постановлении собрания внимание было сосредоточено на задачах коллектива по выполнению народнохозяйственного плана с учетом внедрения опыта, одобренного Центральным Комитетом партии. Учитывая предложения, высказанные на собрании, партийный комитет совместно с руководством порта разработал мероприятия, в которых определил пути изучения и распространения опыта ильичевских докеров.

Пожалуй, в этой работе самым трудным было убедить людей, привыкших работать по старинке, в пользе начинания. Для этого пришлось использовать и систему экономической учебы, и школы коммунистического труда, и беседы агитаторов и политинформаторов непосредственно в коллективах грузовых районов порта. Немалую работу провели и шефы, закрепленные за бригадами портовых рабочих.

И все же самыми надежными агитаторами за внедрение прогрессивных методов стали сами рабочие. Во главе борьбы за создание в порту укрупненных комплексных бригад встали бригадиры-коммунисты В. М. Василюк, Ю. Д. Зинченко, А. В. Беликов. Им тоже приходилось преодолевать силу инерции в коллективах, которыми они руководили, нередко слышать неодобрение своим действиям, бороться с укоренившимся в сознании рабочих понятием, что по старинке лучше, но все же коммунисты, действуя силой убеждения, смогли доказать необходимость внедрения новой организации труда в бригадах.

В результате организаторской деятельности парткома, партийных бюро, коммунистов на местах уже в навигацию 1974 года было создано восемь укрупненных комплексных бригад, в состав которых вошло 220 рабочих. Это позволило высвободить около 20 человек. Производительность труда на погрузочных работах выросла на 3,8 процента. Все бригады досрочно справились со своими социалистическими обязательствами, а четыре из них на год раньше срока выполнили план девятой пятилетки.

Переход к работе укрупненными комплексными бригадами способствовал снижению трудовых затрат, улучшению качества работ и, в конечном итоге, повышению эффективности труда.

Партийный комитет речников рассмотрел ход внедрения новой формы организации труда в Омском порту и с одобрением отметил, что первый год работы новым методом дал экономию фонда заработной платы в 22 тысячи рублей и рост производительности труда на шесть процентов. Но едва ли не важнее всех этих показателей была перестройка сознания рабочих, их осознанное стремление самим управлять производством.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Работа укрупненных комплексных бригад, их структура совершенствуются и по сей день. И сегодня существует еще немало нерешенных проблем в работе этих трудовых коллективов: велика еще текучесть кадров, нередки простои флота и вагонов под грузовыми операциями, не изжиты случаи нарушения трудовой и технологической дисциплины, хищения грузов, нарушений техники безопасности и загрязнения окружающей среды. На устранение этих негативных явлений направлены сегодня усилия парткома.

До определенного времени слабым звеном в Ленинском грузовом районе был контейнерный причал. Обработка контейнеров велась с большими простоями подвижного состава, бригада, которая кроме контейнеров перерабатывала и другие грузы по всему причальному фронту, от невыгодных контейнеров постоянно стремилась к работе на прибыльном железобетоне. Как правило, наиболее опытные портовые рабочие, пользующиеся известными привилегиями, уходили работать на железобетон, а те, кто помоложе, с меньшим опытом, отправлялись на контейнерный причал. Отсюда — порча грузов и очень низкая производительность труда. И вот коммунист бригадир Ю. Д. Зинченко выступил с предложением создать отдельную бригаду на этом причале. Но, предлагая, он не имел в виду себя, он только подавал идею. Идея понравилась, только на этот причал хотелось сразу же направить человека серьезного, ответственного, имеющего опыт организаторской работы. И партийный комитет предложил возглавить бригаду Ю. Д. Зинченко. Об опыте работы бригады, о передовых формах организации труда в ней подробно рассказано в других главах, мне же хочется сказать, что партком не ошибся в выборе бригадира, вовремя поддержал инициативу коллектива бригады. Работа обособленной бригадой на причале дала положительные результаты: флот и вагоны стали обрабатываться вовремя и досрочно, резко сократились случаи хищения грузов из контейнеров.

Конечно, сказать, что сегодня все в организации погрузочно-разгрузочных работ обстоит благополучно, нельзя, каждый год приносит новые проблемы. К примеру : на причале народнохозяйственных грузов рабочие не укладываются в нормы обработки, дисциплина здесь низка. Долгое время этот причал рассматривался как «исправительный», сюда направляли проштрафившихся рабочих. Возникла необходимость реорганизации работающих здесь бригад. Остро встает вопрос и о создании «диной сквозной укрупненной комплексной бригады в Кировском грузовом районе. Для решения новых проблем нужна ежедневная, последовательная работа с людьми, пропаганда, разъяснение и глубокое знание специфики дела, умение видеть конечные результаты.

Сегодняшний результат организаторской деятельности парткома таков: в навигацию 1982 года в порту работало 13 укрупненных бригад портовых рабочих, а новые формы организации труда, в частности, работа на единый наряд, стали находить применение на флоте и среди экипажей плавучей механизации.

В навигацию 1982 года на один наряд по методу сквозных смен работали и успешно справлялись с планами и обязательствами 14 экипажей плавучей механизации.

Метод бригадного подряда, который тоже начал внедряться в порту с одобрения партийного комитета, все шире применяется на ремонтных работах, помогая коллективам досрочно с высоким качеством ставить суда на линейку готовности.

Сегодня партия остро ставит вопросы укрепления трудовой дисциплины и организованности, искоренения антиобщественных явлений и причин, их порождающих. В порту на открытом партийном собрании, посвященном вопросам трудовой дисциплины, было отмечено, что коллективу нужны более решительные и энергичные действия по пресечению нарушений трудовой и технологической дисциплины. В партийной организации порта разработаны конкретные мероприятия по укреплению трудовой дисциплины. За ходом их выполнения следит партком. Главное направление, взятое парткомом,— усиление организаторской работы, повышение роли самих трудовых коллективов, их воздействия на работников, воспитание уважения к своей профессии, предприятию, чувства ответственности за успех общего дела. «Поднять роль трудовых коллективов, руководителей среднего звена»,— записали мы в постановлении собрания. Конечно, чтобы добиться решения этого вопроса, сделать нужно еще многое. Мы считаем, что внедрение в бригадах коэффициента трудового участия (КТУ) поможет быстрее решить вопросы дисциплины, но пока работа на единый наряд с применением КТУ в ряде коллективов вызывает сопротивление, раздумья, множество доводов «против». Сейчас в каждой бригаде, в каждом трудовом подразделении ведется разъяснение важности КТУ, и в обязательствах коллективов, одобренных на общественной защите, звучит пункт о внедрении коэффициента трудового участия и учете личного вклада каждого работника в выполнение производственного плана.

Партийной организации многое еще предстоит сделать в вопросах снижения аварийности, травматизма, экономии и бережливости, сокращения текучести кадров, воспитания молодого поколения, улучшения жилищно-бытовых условий работающих, развития физкультурно-массового движения. И в каждом деле мы опираемся на общественность.

Из года в год отличных производственных показателей добиваются многие коллективы. Среди них экипажи портового гидроперегружателя № 5 (командир — коммунист С. А. Чертков, партгрупорг М. И. Касьян), землесоса «Портовый-3» (командир В. Т. Черных, партгрупорг Ф. Е. Горый), коллектив Куйбышевского грузового района (начальник — коммунист С. А. Овчинников, секретарь партбюро С. А. Чертков). Эти коллективы первыми подхватили лозунг десятой пятилетки — «Ни одного отстающего рядом!», добились, что в грузовом районе не стало ни одного подразделения, не выполняющего план.

Портовики живо поддерживают многие передовые начинания, родившиеся на предприятиях страны. В порту самую горячую поддержку нашло постановление ЦК КПСС «О трудовом содружестве коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в Ленинградском транспортном узле». В самом деле, с ростом грузопотока в смешанном железнодорожно-водном сообщении портовикам ежегодно приходится обрабатывать 35—38 тысяч вагонов. На транспортных стыках из года в год возникали конфликты, неувязки, итогом которых были простои вагонов, а причиной — несогласованность действий отделения железной дороги и порта.

Портовики внимательно изучили постановление ЦК партии, а также Омского обкома КПСС «О работе партийного комитета и хозяйственных руководителей Иртышского пароходства по мобилизации коллектива на эффективное использование транспорта». Принятые партийным комитетом вместе с руководством порта решения, большая совместная работа с отделением железной дороги, со станциями Карбышеве и Омск-Пассажирский, серьезный анализ деятельности грузовых районов порта принесли желаемые результаты. Повестки заседаний партийного комитета тех дней говорят сами за себя: «О работе хозяйственных руководителей и партийной организации Кировского грузового района над сокращением времени обработки судов и вагонов», «Об организации обработки флота в Ленинском грузовом районе». Вопросы, как правило, готовились компетентными комиссиями с привлечением коммунистов всех подразделений. В Омске был создан координационный совет для регулирования работы смежных видов транспорта, в него вошли представители порта, отделения дороги, грузовых районов, железнодорожных станций. Внедрение прогрессивных форм взаимодействия помогло сократить простои вагонов в 1982 году по сравнению с 1979 годом, когда не было координационного совета, примерно на 12 процентов. И сегодня этот метод обогащается новыми формами, становится все совершенней, а отношения между смежниками — надежнее.

Портовики всегда работали в тесном контакте с тружениками сельского хозяйства области. Мы не только вели переработку народнохозяйственных грузов для тружеников области, но и оказывали шефскую помощь в строительстве на селе. С появлением Продовольственной программы эта помощь стала более целенаправленной. Коллектив работает под девизом: «Грузам для сельского хозяйства — зеленую улицу!» Выполняя решения майского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС, портовики в 1982 году построили 0,9 гектара теплиц в Надеждинском теплично-парниковом комбинате, двухквартирный жилой дом в совхозе «Становский» Большеуковского района, провели наладочные работы на свиноводческом комплексе «Иртыш», отработали более 1300 человеко-дней на сельхозработах.

Решением партийного комитета на село командируются надежные специалисты, дисциплинированные люди, хорошие организаторы. Так будет и впредь, несмотря на немалые трудности с кадрами в самом порту.

«Вопросы руководства экономикой,— отмечалось на XXVI съезде КПСС,— не просто хозяйственные, а политические, партийные». И коммунисты порта активно вникают в производство, участвуя в выполнении государственных планов. Каждый очередной успех коллектива — во многом результат деятельности коммунистов нашей организации. И главное направление работы партийной организации в том и состоит, чтобы партийный лозунг стал программой деятельности, конечная цель которой — безусловное выполнение государственных планов, воспитание трудящихся в духе коммунистического созидания.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.А. А. ДЕЙНЕС,
начальник отдела организации труда и заработной платы

ПО ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Повышение эффективности общественного производства, на которое партия взяла курс в 60-е годы, требует четкой и слаженной работы транспорта. По подсчетам специалистов снижение эксплуатационных расходов на доставку потребителям грузов только на один процент может дать народному хозяйству экономию более 350 миллионов рублей в год. Неудивительно поэтому, что партия и правительство сосредоточивают внимание на улучшении экономических показателей работы транспорта. Время потребовало от всех, кто причастен к перевозкам грузов, в первую очередь от эксплуатационных предприятий, пересмотреть свою работу, изыскать резервы, если надо, полностью пересмотреть организацию труда.

До сентября 1962 года в порту на погрузочно-разгрузочных работах основной формой организации труда были бригады грузчиков. Управляли же перегрузочной техникой специализированные бригады механизаторов.

Средняя занятость на погрузочно-разгрузочных работах не превышала у грузчиков 55 процентов рабочего времени, у механизаторов — 25 процентов. На техническое обслуживание перегрузочной техники механизаторы затрачивали в 3—4 раза больше времени, чем требовалось по правилам технической эксплуатации. И нередко бригады грузчиков простаивали из-за технических неисправностей перегрузочной техники, из-за низкой организации труда механизаторов. Кроме того, оплата труда грузчиков на разных видах работ резко различалась, часовая тарифная ставка колебалась от 60,5 до 39 копеек при незначительной разнице в характере и тяжести труда. Такая организация труда с ростом энерговооруженности предприятия, с внедрением новых перегрузочных машин и прогрессивных грузозахватных приспособлений стала тормозом дальнейшего развития и роста производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах. Достаточно сказать, что выработка на одного рабочего в смену практически не менялась с 1955 года и составляла 14,5 —14,6 тонны на человека в смену. Резервы ручного труда были исчерпаны полностью.

Специалисты порта предприняли попытку выйти из создавшегося положения, найти возможность наиболее эффективного использования рабочего времени и средств производства. Выход виделся в создании комплексных бригад портовых рабочих. Такие бригады стали появляться в портах МРФ РСФСР с 1961 года.

Подготовку к созданию комплексных бригад в порту начали с обучения грузчиков специальностям транспортерщиков, водителей внутрипортового транспорта, крановщиков. Это позволило приступить к формированию оперативных и постоянных комплексных бригад, объединивших грузчиков и механизаторов.

Большая подготовительная работа была проведена и по совершенствованию нормирования и оплаты труда портовых рабочих. Были разработаны и внедрены единые комплексные нормы выработки на погрузочно-разгрузочные работы, разработана общая норма для всей бригады. В оплате труда была установлена единая сдельная система, введены единые тарифные ставки и одинаковый порядок премирования всех рабочих.

Первая комплексная бригада в порту, первая во всем Иртышском пароходстве, была создана в Кировском грузовом районе в сентябре 1962 года, возглавил ее старейший бригадир грузчиков Федор Карлович Альбрехт. Бригада состояла из 21 рабочего. Среди них — трое крановщиков, один — водитель автопогрузчика, шестеро имели право управлять транспортером.

Опыт работы этого коллектива доказал перспективность новой организации труда. Более полно стало использоваться время внутри бригады на основной работе, улучшилось использование по времени перегрузочных машин, выросла производительность труда за счет сокращения численности рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, повысился технический уровень портовых рабочих, была ликвидирована их узкая специализация, улучшилась обработка подвижного состава, наконец, значительно повысилась материальная заинтересованность в результатах коллективного труда. Кроме того, благодаря совмещению профессий и взаимозаменяемости членов бригады, улучшились условия труда за счет чередования разных видов работ.

Создание комплексных бригад потребовало повышения образовательного уровня работников порта. Только за 1962 год в учебном комбинате порта прошли обучение с отрывом от производства и получили вторые профессии 72 портовых рабочих, а без отрыва от производства было подготовлено 28 крановщиков портальных кранов.

В навигацию 1963 года новая форма организации труда получила широкое распространение в Кировском грузовом районе. Организовано восемь постоянных комплексных бригад. В каждую из них вошло до четырех крановщиков, 3—4 водителя внутрипортового транспорта, 3—5 транспортерщиков, а общая численность бригады составила 15—18 человек. Работу грузового района в одну смену обеспечивали две бригады. Для технического обслуживания перегрузочных машин была создана комплексная ремонтная бригада из восьми человек: два электросварщика, электрослесарь, котельщик и четыре слесаря.

Результаты новой организации труда сказались в первую очередь на обработке флота. В навигацию 1963 года в срок и досрочно было обработано 6389 судов, что на 1454 судна больше, чем в навигацию 1962 года. Переработка грузов за счет внедрения нового метода возросла на 660 тонн. На 9,6 процента выросла производительность погрузочно-разгрузочных работ в целом по порту. А в комплексных бригадах производительность выросла на 23 процента. На 3,8 часа сократились простои механизмов в сравнении с 1962 годом.

Примеры отличной работы в первые годы создания комплексных бригад подавали бригады портовых рабочих под руководством Ф. К. Альбрехта, В. М. Василюка, А. Г. Лангаса, Г. Т. Шейкина.

В Ленинском грузовом районе первые так называемые комплексные бригады портовых рабочих были созданы в 1963 году. Оперативные комплексные бригады создавались только на период выполнения погрузочно-разгрузочных работ по конкретной технологической схеме, а затем снова расформировывались на звенья грузчиков и механизаторов. Переход к созданию постоянных комплексных бригад в Ленинском грузовом районе был осуществлен только к 1965 году.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

В марте 1974 года было опубликовано постановление ЦК КПСС «Об инициативе бригады портовых рабочих Ильичевского морского порта». Бригада А. А. Барановского из Ильичевского порта за счет укрупнения, овладения смежными профессиями, лучшего использования перегрузочной техники, овладения передовой технологией перегрузочных работ добилась значительного роста производительности труда и сокращения простоев судов и вагонов под обработкой.

Ценный почин ильичевцев широко обсуждался во всех бригадах портовых рабочих Омского порта и нашел практическое применение в навигацию 1974 года. В Кировском грузовом районе было создано четыре бригады численностью 25 — 30 человек. Возглавили их опытные портовые рабочие В. М. Василюк, В. П. Урбан, Р. О. Бейнерт, А. А. Фурман. В Ленинском грузовом районе было создано тоже четыре укрупненных комплексных бригады (УКБ) численностью 25—30 человек. Бригадирами их стали Ю. Д. Зинченко, В. Я. Штырхунов, А. Г. Лангас, И. М. Тимофеев.

Создание таких бригад позволило высвободить более сорока портовых рабочих, увеличить производительность труда в этих бригадах на 10,5 процента, что было выше среднего показателя по порту на 6,7 процента. Значительно вырос процент выполнения комплексных норм выработки.

Навигация 1974 года показала, что работа укрупненных бригад портовых рабочих намного эффективнее, чем малочисленных специализированных бригад. Исчезли неувязки в распределении трудностей при комплектовании технологических линий в течение смены. На 11 процентов снизились простои под грузовой обработкой флота, на восемь процентов — простои вагонов. Внедрение передовых методов труда позволило коллективам укрупненных комплексных бригад досрочно, менее чем за четыре года, справиться с выполнением девятого пятилетнего плана.

1/2 2 Заказ 7999

Значительное увеличение объемов контейнерных перевозок в IX и особенно в X пятилетке привело к созданию в порту специализированного контейнерного причала, а затем и специализированной бригады портовых рабочих под руководством Ю. Д. Зинченко. Со времени создания этой укрупненной комплексной бригады прошло только пять лет, а в ее структуре произошли значительные изменения.

В навигацию 1976 года, когда впервые была создана сквозная укрупненная комплексная бригада на контейнерном причале, все четыре ее звена работали обособленно, в итоге каждое было заинтересовано не в конечном успехе дела, а в более высоком заработке. Звену-сменщику приходилось много времени тратить на устранение недостатков в работе, допущенных другими, на розыск и складирование контейнеров. Все это сказалось на конечных результатах труда. Вместо ожидаемого эффекта — двойной перепростой флота под грузовой обработкой, увеличение простоя железнодорожных вагонов и автотранспорта. Комплексные нормы не выполнялись, качество грузовых работ не отвечало требованиям.

В навигацию 1977 года общее собрание бригады решило работать на один наряд. Такое решение немедленно сказалось на качестве грузовых работ. Уменьшились потери рабочего времени, выросла производительность труда.

В навигацию 1978 года сквозная УКВ перешла на работу по методу бригадного подряда. Внедрению его предшествовал ряд мероприятий, направленных на совершенствование технологии и организации погрузочно-разгрузочных работ, на резкое сокращение потерь рабочего времени и значительное ускорение обработки судов, вагонов и автотранспорта.

Был научно обоснован численный и квалификационный состав бригады, в которой в навигационный период трудится до 40 портовых рабочих. УКБ разбита на звенья, работающие по четырехсменному графику с продолжительностью смены (в порядке эксперимента) до 12 часов. Из состава бригады выделено пятое звено численностью от пяти до восьми человек для переработки контейнеров при выдаче и приеме их с автотранспорта. Это звено работает только в первую смену. За бригадой закреплены четыре портальных крана «Ганц» грузоподъемностью шесть тонн, четыре портальных крана «Абус» грузоподъемностью 10 тонн, один кран для переработки большегрузных контейнеров грузоподъемностью 27 тонн и два пятитонных автопогрузчика.

С администрацией грузового района бригада заключила договор, в котором определены взаимные обязательства сторон. Согласно этому договору коллектив бригады постоянно работает над совершенствованием технологии переработки грузов, в содружестве с инженерно-техническими работниками порта изыскивает резервы сокращения обработки транспортных средств, внедряет новые грузозахватные приспособления. Так, на обработке автомашин-контейнеровозов бригада внедрила автоматический захват, что позволило снизить простои автомашин под грузовой обработкой на 13,4 процента и высвободить двух рабочих на одну технологическую линию. Применяется этот захват и при сортировке контейнеров на площадке. Силами бригады изготовлена разработанная инженерно-техническими работниками порта координатная система складирования контейнеров, что резко сокращает время поиска нужного для загрузки судна контейнера и повышает качество коммерческой работы.

Метод бригадного подряда дал возможность бригаде не только выполнить задание десятой пятилетки в августе 1980 года, но и переработать сверх плана около 340 тысяч тонн грузов.

Метод бригадного подряда нашел применение и на судоремонтных работах, что позволило значительно сократить сроки их проведения и снизить нормативную стоимость объектов от 2,4 до 11 процентов. Значительно улучшилось качество ремонтных работ.

Развитие передовых методов труда на флоте неразрывно связано с ростом стоящих перед ним задач и совершенствованием самого флота. К примеру, совмещение профессий на флоте, как наиболее совершенная форма организации труда плавсостава, возникло в связи с оснащением судов новыми, более совершенными системами управления судовыми двигателями, вытеснением парового флота и полной заменой его дизельным. В порту совмещение профессий стало развиваться с навигации 1956 года первоначально на трех рейдовых теплоходах: «Циклон», «Любовь Шевцова» и «Ермак», а также на девяти пассажирских судах. Развитию новой формы организации труда на флоте предшествовала подготовка судовых специалистов на различных курсах. В результате совмещения профессий удалось высвободить 39 человек, что дало предприятию экономию фонда зарплаты более 42 тысяч рублей, причем обе цифры из года в год становились весомее. Резко выросла производительность труда плавсостава, упростилась проблема трудоустройства в межнавигационный период, так как члены судовой команды, освоив ремонтную специальность, могли активно участвовать в ремонте судов. Выросла заработная плата, повысилась квалификация членов судовых команд, легче стала решаться проблема кадров. Позднее метод совмещения профессий был распространен и на ряд береговых специальностей. Появились электромонтеры-аккумуляторщики, приемосдатчики-таксировщики, крановщики портальных кранов— электромонтеры и т. д.

В 50-е годы в Иртышском пароходстве стал развиваться прогрессивный метод вождения судов толканием. С 1957 года этот метод стал применяться и в порту, что помогло снизить себестоимость доставки грузов.

Внедрение его позволило на несамоходных судах работать с неполной командой, а с 1965 года сухогрузный несамоходный флот был переведен на бескомандное содержание.

Программа дальнейшего экономического и социального развития нашего государства, определенная XXVI съездом партии, вызвала горячий отклик у портовиков Омска. Свой вклад в ее выполнении они видят в дальнейшем улучшении организации труда, в совершенствовании технологии грузовых работ. На основе предложений, высказанных работниками плавсостава, бригад, инженерно-техническими работниками порта, на предприятии составлен план дальнейшего совершенствования организации труда на грузовых работах. Главное внимание обращено на повышение интенсивности обработки флота и увеличение пропускной способности порта, именно эти задачи поставлены во главу угла и XXVI съездом КПСС.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.Н. М. КАРАВАЕВ,
начальник технолого-нормативного бюро

ОТ «ГОРБУШИ» ДО СТРОП-ПАКЕТА

Наверно, есть еще немало людей, у которых слово «докер» связывается с переноской тяжестей, сопровождаемой нехитрыми присловиями: «Клади больше — тащи дальше», «Семеро валят — один тащит», «Сила есть — ума не надо»... Таких поговорок, метко отражающих суть профессии грузчика времени горьковского Челкаша, достаточно. И тем радостнее инженеру, занятому совершенствованием технологии погрузочно-разгрузочных работ, сопоставить вчерашний уровень механизации этих работ с днем сегодняшним, когда каждая операция не только усовершенствована, но доведена до изящества рабочими совместно с технологами и конструкторами.

Достаточно вспомнить, что еще в 50-е годы докеры разгружали вагоны с мешками вручную, чтобы понять, как много сделано в области механизации ручного труда с развитием материально-технической базы порта.

В 60-е годы, когда началось интенсивное освоение нефтегазовых месторождений на севере Тюменской области, особенно бурными темпами стала развиваться материально-техническая база порта, призванного стать центром грузовых трасс для новостроек Тюменской области. Освоение тюменской нефтегазовой «целины» коренным образом изменило структуру и направление грузооборота порта. Портовики стали работать в основном не «с воды», как это было раньше, а «на воду», иначе говоря, перегружая содержимое вагонов в суда.

Изменилась и номенклатура грузов. Кроме продовольственных и промышленных товаров, которые стали проходить через порт в увеличенных объемах, кроме песка и леса, порт стал перерабатывать цемент, буровые и газовые трубы, железобетон и кирпич, буровое оборудование, различную технику и десятки других грузов, почти каждый из которых был нестандартным, не перерабатывался ранее. Естественно, чтобы освоить тот или иной груз, приходилось тратить немало сил.

Внедрение новой и дальнейшее совершенствование существующей технологии в этих условиях велось по следующим основным направлениям: создание пакетов улучшенной или новой конструкции; укрупнение грузовых мест; разработка и внедрение эффективных грузозахватных приспособлений; разработка новых и совершенствование существующих технологических схем размещения грузов в вагонах и на судах; укрепление технологической дисциплины.

XXVI съезд КПСС поставил перед транспортниками страны четкие задачи. И в первую очередь — развитие контейнерной транспортной системы, расширение перевозок тарно-штучных грузов пакетно-контейнерным способом, а также создание и совершенствование оборудования для переработки контейнеров и пакетов.

Вопросами пакетизации портовики занимаются последовательно, по разным видам грузов.

Сегодня на причалах Ленинского грузового района можно наблюдать, как кран переносит надежно застропленный ящик с белым, шамотным кирпичом или с шифером, или целую упаковку радиаторов. И ни рабочие, ни грузоотправители не видят в этом пакете ничего особенного. А ведь всего десятилетие назад эти грузы были настоящим камнем преткновения для портовых рабочих. Они поступали непакетированными в крытых вагонах. Ящик весом до 100 килограммов рабочие вынуждены были выносить из вагона вручную, грузить на поддон, и только тогда кран поднимал и переносил поддон. Огромные затраты физического труда, а какова отдача? Один вагон бригада из десяти человек обрабатывала в течение смены. Причиной простоев и страха рабочих перед подобными вагонами становился этот груз.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Инженеры порта В. Я. Овчаренко, В. В. Аввакумов, А. П. Налобин, Г. Ф. Репгун, И. Т. Петров взялись за разработку пакета. Они связались с поставщиками, Министерством путей сообщения, побывали на заводах-отправителях и сконструировали предполагаемый пакет, в котором должен поступать кирпич и другие строительные материалы. В результате время выгрузки вагона сократилось до одного — двух часов, производительность труда выросла более чем в семь раз.

Это только один пример настойчивого и целеустремленного поиска решения вопросов совершенствования технологии. Кстати, ныне вопросы пакетизации грузов, улучшения конструкции пакетов и схем размещения грузов в вагонах решаются совместно работниками порта и пароходства с предприятиями-отправителями на основе существующих ГОСТов и разработанных технических условий. Сквозные перевозки многих строительных материалов и проката металлов осуществляются в пакетах улучшенной конструкции.

По-прежнему наиболее трудоемким грузом остается цемент, выгрузка которого из крытых вагонов требует больших затрат физического труда и производится в тяжелых условиях. Немало сделано портовиками для облегчения этой работы. При разгрузке цемента по технологии, отработанной бригадой В. М. Василюка в Кировском грузовом районе, в два раза сократилось время обработки вагона. Эта технология совершенствовалась при активном участии сменных помощников начальника грузового района Ф. К. Альбрехта и И. Ф. Быстрова, бригады Р. О. Бейнерта. Аналогичная технология применяется теперь и на выгрузке из крытых вагонов сахара, муки, удобрений и прочих мешковых грузов.

Однако полностью решить проблему переработки цемента с помощью простого облегчения физического труда невозможно. Поэтому в течение 1969—1975 годов работниками порта совместно с институтами и проектными организациями Министерства речного флота были осуществлены крупномасштабные эксперименты по пакетированию цемента. В результате этих экспериментов и последовавших за ними опытных перевозок грузов пакетами, были рекомендованы для внедрения мягкие пакетирующие стропы типа УСК. Они применяются и в настоящее время при перевозках муки.

В конце 70-х годов в ФРГ были закуплены установки для пакетирования цемента в термоусадочной пленке. Перевозки этих пакетов начаты в 1981 году, объемы их растут и дают существенное улучшение условий и увеличение производительности труда.

Нельзя не отметить ряд инженерно-технических работников порта, которые много и упорно работали над поиском наиболее оптимальных вариантов пакетирования цемента. Это В. М. Булычев, А. М. Зайцев, В. В. Аввакумов, А. В. Курдасов, В. П. Кравцов, Н. А. Михайлова. В меру своих возможностей опытные рабочие, занятые переработкой этого трудоемкого груза, В. М. Василюк, А. В. Беликов, Р. О. Бейнерт, В. Л. Беккер, помогали технологам в испытании и внедрении новшеств.

Пакетная перевалка грузов с помощью поддонов — метод научно обоснованный, он дает возможность значительно сократить трудоемкость операций. Портовый рабочий по существу соприкасается с грузом только при выгрузке его из вагона, а все промежуточные операции выполняют машины. Объем пакетной перевалки на поддонах в порту из года в год растет. С 1966 по 1971 годы переработка грузов на поддонах выросла в 50 раз, а парк поддонов, изготовляемых на предприятиях Омска и в Черлакской РЭБ флота,— в 12 раз. Это и понятно, так как специалисты подсчитали, что себестоимость переработки грузов на поддонах примерно на девять процентов ниже, чем без них.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

По мере того как росла номенклатура грузов, среди которых было много очень трудоемких, продолжалась неустанная работа над применением новейших грузозахватных приспособлений и устройств. Эти средства механизации, удачно дополняющие основную погрузочную технику, позволяют сократить уровень ручного труда на выполнении любых погрузочно-разгрузочных операций и повысить их производительность. Сегодня выгрузка труб большого диаметра производится автоматическим захватом. Применение этого захвата позволило сократить время цикла крана в 2—2,5 раза и обеспечило непрерывную работу портальной техники, занятой разгрузкой вагонов. Передовой опыт перенесен и на плавкраны типа «Ганц». Здесь сами крановщики, механики кранов А. В. Кубрин, И. Д. Чесноков, Г. Э. Фибих, В. А. Кочеров стали инициаторами внедрения этого захвата. Если автоматический захват сразу получил одобрение рабочих, то его предшественнику — полуавтоматическому захвату — потребовалось гораздо больше времени, чтобы он стал полноправным помощником рабочих на погрузочно-разгрузочных работах. А между тем его преимущества по отношению к существовавшим ранее средствам очевидны. До середины навигации 1965 года выгрузка и погрузка труб большого диаметра осуществлялась с помощью стропов. На всех технологических этапах переработки груза было занято по двое-трое рабочих, причем самое большое неудобство состояло в том, что несколько человек должны были подниматься на штабель складированных труб и производить отцепку стропов с каждой выгруженной трубы. На скользком, ненадежном штабеле люди постоянно рисковали упасть и разбиться, такие случаи происходили по одному - два раза в навигацию. Полуавтоматический захват исключал необходимость находиться на штабеле, он срабатывал сам. Появилась возможность делать штабели выше, опасность для жизни людей исчезла. Но рабочим захват не нравился, потому что он был очень тяжел — вместе с крюком весил около 20 килограммов. В порту стали работать над его облегчением, снизили вес примерно на пять килограммов, а на следующем этапе разработки внедрили автоматический захват.

Внедрение этого и многих других приспособлений на переработке генеральных грузов в Ленинском грузовом районе позволило автоматизировать технологические процессы и сократить численность укрупненной комплексной бригады на восемь человек, а всего по району высвободить 35 человек. При этом улучшились условия труда, труд рабочих стал безопаснее.

Во внедрении на грузовом районе захватов для труб активное участие приняли крановщики С. А. Нагибин, А. В. Шавлин, Ю. Б. Гроздов, Н. Е. Ушаков, А. Г. Лангас, Е. П. Домрачев, И. М. Тимофеев.

В настоящее время в порту применяется более 100 видов грузозахватных приспособлений, в том числе вилочный захват для шифера и автомашин, капроновый строп для тарно-штучных грузов, универсальные подвески и траверсы с 4—6 ветвями для переработки различных типов железобетонных изделий.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.  Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Переработка массовых навалочных грузов осуществляется различного вида грейферами, которыми оборудуются, с помощью специальных скоб, портальные краны. Применение грейферов позволило работать более производительно, дало возможность навсегда забыть ленточные транспортеры, которые менее сорока лет назад казались новейшим достижением научно-технического прогресса.

Переработка грузов массой свыше 27 тонн производится деррик-краном грузоподъемностью сто тонн с использованием специальной рамной подвески и усиленных стропов. Тяжеловесы, как правило, перегружаются по прямому варианту — вагон-судно или складируются в зоне действия крана.

Стотонный кран был сооружен в порту в 1965 году. Первым крановщиком на нем был Виктор Захарович Бойко, с его помощью в дальнейшем велось освоение технологии переработки тяжеловесов. С причала «деррика» отправлены важнейшие детали для Сургутской ГРЭС и Тобольского нефтехимического комплекса.

Немало трудностей портовикам пришлось испытать при освоении переработки контейнеров, пока наконец не был внедрен захват с автоматической отцепкой. Применение этого захвата позволило высвободить рабочего на отстропке и повысить производительность труда на 20 процентов. Это оказалось тем более важно, что из года в год контейнерный поток нарастал и за 10 лет вырос более чем в 60 раз. А ныне портовики принимают большегрузные контейнеры. Чтобы сократить сроки обработки транспортных средств на контейнерном причале, а они всегда превышали установленные нормативами, в порту был разработан и осуществлен ряд мероприятий: внедрена схема специализации контейнерного причала, причал оборудован радиосвязью с установкой пунктов подключений телефонов прямо на грузовой площадке, что позволило оперативно решать все вопросы переработки контейнеров. Все эти мероприятия относятся к совершенствованию культуры рабочих мест. Раньше с примитивной «горбушей» за плечами о культуре и мечтать не приходилось. А сегодняшние портовые рабочие сами думают, что можно сделать для соблюдения производственной эстетики. Примером этому может стать контейнерный причал с его геометрической строгостью, симметрией и четким соответствием схемам.

Внедрение этих новшеств, а также создание на контейнерном причале сквозной укрупненной комплексной бригады портовых рабочих позволило с навигации 1976 года обеспечить выполнение норм грузовой обработки контейнерного флота и комплексных норм выработки.

Но разработка грузозахватных приспособлений и устройств не единственное, хотя и крайне важное направление совершенствования технологии.

Для повышения интенсивности грузовой обработки и сокращения простоев флота в порту внедрена практика погрузки судов по специально составленному грузовому плану. При этом наиболее полно используются грузоподъемность и грузовместимость судна, сокращается время обработки, на высоком уровне поддерживается технологическая дисциплина.

Передовые технологические процессы оформляются в виде технологических карт, которыми пользуются ответственные работники грузовых районов и управления порта, непосредственно связанные с планированием и организацией грузовых работ. Это способствует оперативному решению вопросов, возникающих при производстве грузовых работ, повышению уровня технологической дисциплины. Строго следят за соблюдением технологической дисциплины и бригадиры. В отдельных бригадах внедряется коэффициент трудового участия, согласно которому снижается уровень премии каждому нарушителю. Соблюдение технологии строго контролируется инженерами-технологами, каждый случай нарушения выносится на коллективное обсуждение.

Омские портовики постоянно искали и ищут новые, прогрессивные формы организации труда. Внедрив у себя в начале 70-х годов оптимальный режим, они не остановились на достигнутом и ныне успешно работают по методу ленинградских транспортников. Это позволило сократить в ряде случаев промежуточные технологические процессы. Заключая прямые договоры с предприятиями-поставщиками, пользуясь своевременной информацией, портовики довели в 1982 году уровень сквозной загрузки флота по принципу вагон-судно до 39 процентов. О необходимости внедрения более совершенной технологии перевозок в смешанном сообщении, устранив при этом промежуточные перевозки и повысив сохранность грузов, говорилось на XXVI съезде КПСС. Сегодня портовики успешно решают эту задачу, но впереди еще немало организационной работы.

С первых дней существования порта как механизированного предприятия портовики последовательно работали над совершенствованием технологии погрузочно-разгрузочных работ, снижением уровня ручного труда и повышением за счет этого производительности труда работающих. Сегодня труженики порта могут с гордостью сказать, что уровень комплексной механизации доведен к первому году 11-й пятилетки до 99 процентов, а на самых трудоемких, тарно-штучных грузах — до 92 процентов. Это итог постоянного поиска и прочного творческого взаимодействия инженерно-технических работников всех подразделений порта.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.В. М. БУЛЫЧЕВ,
заместитель начальника порта

РАЗВИТИЕ ФЛОТА В ПОРТУ

Начну с цифры. В 1949 году, когда шло становление порта, его грузооборот составлял 890 тысяч тонн. Когда мы проследим за развитием в порту служебно-вспомогательного, рейдово-маневрового и транспортного флота, столкнемся с другой цифрой, характеризующей современный уровень перевозок.

Итак, в 1949 году протяженность рейда порта составляла 18 километров, а на рейдовых работах были заняты два парохода — «Грибоедов» и «Рабочий» да катер «Встречный». Общая мощность этих трех «китов» составляла 610 лошадиных сил. Большой помехой в их работе был разводной понтонный мост, соединявший Кировский и Ленинский районы Омска — из-за него флот много непроизводительно простаивал. За навигацию порт успевал обработать около 1860 судов.

Причалы были оснащены слабо, погрузочно-разгрузочной техники не хватало, неудивительно поэтому, что 80 процентов судов обрабатывалось со сверхнормативными простоями.

В 1966 году порт расстался с морально устаревшим флотом. На рейде начали работать пять теплоходов РБТ, два судна типа РТ мощностью по 300 лошадиных сил и четыре буксира типа БТ по 150 лошадиных сил каждый.

Теплоходы РБТ могли работать в ледовых условиях, имели хорошую маневренность. Они существенно повлияли на сокращение стоянок флота под обработкой. Процент использования рейдового флота на полезной работе к 1967 году вырос с 62 до 83.

В то же время флот перешел на работу по сдельно-премиальной оплате, что резко повлияло на рост его производительности. Инициатором разработки и внедрения этой прогрессивной системы стал диспетчер А. К. Широнин.

Организация работы рейдово-маневрового флота по сдельно-премиальной системе оплаты труда дала возможность обеспечить планомерное и ритмичное обслуживание растущего потока транспортного флота, бесперебойную подачу судов и плавмеханизации на причалы обработки и рейды отправления.

Среди экипажей флота особенно выделялся коллектив РБТ-304 (капитан В. М. Федяев) — ему первому было присвоено звание коллектива коммунистического труда.

Досрочно выполняли свои навигационные задания коллективы РБТ-303, РБТ-308, РТ-413, БТ-241.

Организация эксплуатации флота осуществлялась диспетчерским аппаратом на основе сменно-суточного планирования рейдовых работ, нормативов сдельной оплаты труда и раскрепления флота по участкам рейда. Специализация буксировщиков дала возможность успешно выполнять планы маневровых работ и сокращать сроки обработки транзитного флота.

В 1966 году рейдовый флот обслуживал сорокакилометровый участок от Ачаира до Исаковки. Это потребовало организации специального диспетчерского аппарата. В порту уже обрабатывалось более восьми тысяч судов, 90 процентов из них отходили от причалов в срок или досрочно.

Быстрое освоение недр Тюменской области и возросший в связи с этим грузопоток потребовали от портовиков резкого увеличения объемов переработки грузов, их отправления, а также наращивания темпов добычи и перевозки строительного песка. Грузооборот порта к тому времени достиг семи миллионов тонн.

В 1966 году на перевозках песка в порту были заняты землесос «Портовый-1», два перегружателя — ПГР-1 и ПГР-2, семь теплоходов БТ мощностью по 150 лошадиных сил, восемь песковозов грузоподъемностью по 665 тонн, четыре баржи-площадки грузоподъемностью по 1500 тонн.

Перевозка песка в объеме 1900 тысяч тонн, достигнутая к этому году, не удовлетворяла растущих потребностей строительных организаций города и области. Кроме того, чтобы избежать изменений гидрологии реки, пришлось значительно удалить песчаные карьеры от причалов выгрузки судов. А это, в свою очередь, потребовало увеличения количества техники по гидронамыву.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Портовикам пришлось немало поработать, чтобы успешно решить поставленные перед ними задачи по обеспечению строительным песком не только предприятий города и области, но и многочисленной клиентуры на Севере Иртышского бассейна. К 1981 году объем переработки песка составил более 18 млн. тонн. Ныне в гидрокомплексах работает три землесоса общей производительностью 2900 кубометров в час, пять перегружателей производительностью 4200 кубометров в час, пять плавучих кранов грузоподъемностью от 5 до 15 тонн, 24 теплохода РТ проекта 911 с закрепленными песковозами увеличенной грузоподъемности до 1000—1200 тонн и семь несамоходных судов проекта Р-89 грузоподъемностью по 1500 тонн, специально оборудованных под перевозки песка.

Значительно обновился и пополнился новыми судами рейдово-маневровый флот. В его составе ныне 15 судов общей мощностью 4350 лошадиных сил и 12 единиц служебно-вспомогательного флота общей мощностью около 2500 лошадиных сил. Среди них два новых теплохода типа РТ, три теплохода типа «Рейдовый» по 600 лошадиных сил каждый. Вся эта армада судов выполняет основной объем работ по буксировке флота большой грузоподъемности, формированию составов на рейде.

Неоднократными победителями в соревновании флотских коллективов выходили экипажи судов РТ-653, где капитан-механик С. В. Мельников, награжденный орденом Трудового Красного Знамени и знаком «Почетный работник водного транспорта», «Рейдовый-10», руководит которым капитан-механик Ю. Ф. Поддубный, награжденный медалью «За трудовую доблесть», ВТ-215, где капитан-механик В. М. Фролов.

О капитане-механике Сергее Владимировиче Мельникове хочется сказать особо. Состав экипажа, которым он руководит, не изменяется по нескольку лет, отсюда уходят только на выдвижение. Механизмы теплохода содержатся в отличном техническом состоянии, коллектив работает без аварий и брака, в срок и с высоким качеством выполняет все рейдовые работы.

Сегодня протяженность Омского рейда составляет около ста километров. Чтобы доставлять в различные его точки смены рабочих экипажей кранов и плавучей механизации, порт оснащен скоростными судами «Заря» и «Беларусь», развивающими скорость до 70 километров в час, что позволяет оперативно производить пересмену.

Рост оснащенности порта современными судами позволяет больше внимания уделять вопросам комплексного обслуживания транзитных судов и улучшению связи.

Комплексное обслуживание предусматривает максимальное использование пропускной способности порта, улучшение технического состояния пребывающего в его границы флота, сокращение его стоянок под валовой обработкой в порту.

Для координации комплексного обслуживания в порту на базе транзитного флота — в районе Зеленого острова — двадцать лет назад была создана специальная служба. На основании заявок, передаваемых капитанами судов по диспетчерской связи, эта служба планирует обслуживание составов транспортного флота до захода в порт, дает конкретные задания исполнителям: береговому производственному участку, отделу рабочего снабжения Омского судоремонтно-судостроительного завода, отделу снабжения пароходства и другим подразделениям, а затем контролирует выполнение заявок.

В состав операций и услуг, предоставляемых флоту, помимо рейдово-маневровых работ и формирования составов, грузовых работ и шкиперского обслуживания, входят работы по зачистке и мытью судов после выгрузки, откачке воды из трюмов, ремонту и снабжению топливом, маслами, газовыми баллонами, пополнение запасов продовольствия и почтовое обслуживание.

В комплексе мероприятий по охране природы особое внимание уделяется контролю за санитарным состоянием судов и охраной реки от загрязнений. Порт имеет две плавучие станции сбора подсланевых вод, оборудованные механизмами для очистки воды. За станциями закреплены два судна — сборщика сухого мусора и отработанных масел.

В навигацию 1981 года комплексно было обслужено 2209 судов, собрано 14 900 тонн подсланевых вод, восемь тонн сухого мусора, выдано 6700 тонн питьевой воды.

Большую помощь в сокращении простоев судов сыграл переход их на безъякорную стоянку. На рейдах прибытия и отправления установлено 25 понтонов-якорниц, благодаря которым значительно упростились швартовые и маневровые операции, сократилось время формирования и расформирования составов.

Теперь хочу привести еще одну цифру для сравнения с той, которая была названа в самом начале. В 1981 году, первом году 11-й пятилетки, объем грузооборота в порту превысил 22 миллиона тонн. За тридцать два года он вырос в 22 раза, а за годы трех последних пятилеток в три раза. Такое стало возможно благодаря постоянному укреплению материально-технической базы порта, росту мастерства портовиков, внедрению таких прогрессивных методов работы, как комплексное обслуживание флота, которое немыслимо без четкой радиосвязи. В прошлом лишь некоторые рейдовые суда имели маломощные радиостанции «Урожай», использование которых в условиях большой протяженности Омского рейда было неэффективно. Не было ретрансляторов, позволяющих значительно увеличить дальность связи и качество приема. С пристанью Береговая, где расположен рейд прибытия и на нескольких причалах обрабатывались суда с лесом, а также с плавучими кранами, работавшими на рейде, связи не было. Диспетчеры рейда, находясь на плавбазе, расположенной в районе Зеленого острова, не могли связываться с теплоходами, прибывающими в Омск, и получать необходимую информацию об объеме предстоящих работ.

Ныне весь рейдовый и транспортный флот, работающий на местных перевозках, снабжен ультракоротковолновыми радиостанциями «Кама-С», работающими на нескольких каналах, а теплоходы Куйбышевского грузового района работают на специальном канале связи. Радиостанциями снабжены также плавучие краны, землесосы и гидроперегружатели.

Четко налаженная радиосвязь помогает оперативно руководить движением флота, снижает число аварийных ситуаций, обеспечивает выдачу необходимой информации о прибытии в порт судов с грузом. Благодаря предварительной, детальной информации о подходящих судах, полученной по каналам радиосвязи за несколько суток до их прибытия, в порту появилась возможность перейти на работу по методу ленинградских транспортников — по непрерывному плану-графику.

Ко времени прибытия в порт железнодорожных составов на причалы подаются суда, работающие на закрепленных линиях. Этот метод позволил в 1981 году уменьшить время обработки судов на 1,8 процента, а нормы обработки вагонов сократить на 11 процентов.

Рассказывая о путях становления рейдового и транспортного флота, следует отметить большие изменения, которые произошли в порту после пополнения и обновления самоходного и несамоходного флота в Иртышском пароходстве.

Давно ушли в прошлое деревянные и композитные палубные и трюмные суда, имевшие узкие люковые отверстия, мачты и стрелы, мешающие крановой механизации в проведении грузовых работ. На смену им пришел современный флот с полностью раскрывающимися подпалубными пространствами, с вертикально расположенными бортами, позволяющими применять при грузовых работах грейфера большой грузоподъемности, а на зачистке трюмов и палуб — малую механизацию.

Оснащение новым флотом потребовало от портовиков новой системы работы с ним, а при формировании составов — применения рейдовых буксировщиков увеличенной мощности. На флоте порта широко применен метод совмещения профессий, благодаря которому резко повысилась производительность труда экипажей.

Партия поставила перед транспортниками четкую задачу: совершенствовать организацию перегрузочного процесса и управление им, улучшать структуру подвижного состава и флота, обеспечив более широкую его специализацию, укреплять материально-техническую базу транспорта. Портовики Омска последовательно работают над решением этой сложной и ответственной задачи.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.В. В. АНДРЕЕВ,
начальник Омского речного вокзала

ДЛЯ БЛАГА ПАССАЖИРОВ

Более 1400 тысяч человек каждую навигацию пользуются услугами Омского речного вокзала. Они совершают поездки по местным пассажирским линиям с деловыми целями или просто отдыхают, пользуясь услугами комфортабельных речных судов, и даже не представляют себе, как можно обойтись без бюро информации, без электронных табло и ряда других необходимых услуг, которые им оказывают службы речного вокзала. Сегодня трудно поверить, что не так давно ничего этого не было: ни самого вокзала, ни комфортабельных судов, даже термина такого — обслуживание пассажиров — не было.

Первые пароходы появились на Иртыше в середине XIX века. Это были неуклюжие тихоходные сооружения с большими гребными колесами и маломощной паровой машиной. Они курсировали между Тюменью, Томском, Тобольском, а позднее и Омском, успевая за навигацию сделать один или два рейса. На буксируемых ими деревянных баржах перевозили лес, хлеб, зерно, прихватывали, как принято было говорить, «с оказией» и пассажиров.

До 90-х годов XIX века специальных пассажирских судов не существовало. Немногочисленных пассажиров, арестантов и переселенцев перевозили на буксирных пароходах или на буксирных баржах. Пассажиры располагались прямо на палубе, под открытым небом.

В газете «Губернские ведомости», издававшейся в Тобольске, в 1883 году была помещена заметка одного из тех, кто рискнул совершить поездку на пароходе: «Пароход был битком набит пассажирами... Тут были чиновники, мещане, поселенцы, военные чины. Была теснота и давка. Холодный северный ветер с дождем пронизывал всех насквозь. Искры из пароходной трубы обжигали головы и руки пассажиров. В 10 часов вечера была поставлена бутылка из-под зельтерской воды со вставленным в нее сальным огарком — и это освещение срочного парохода» [Б. Головин. История парового судоходства на Иртыше. Омск, 1947.].

К началу XX века появились так называемые грузопассажирские суда, которые размещали пассажиров на палубе и ходили вверх по течению со скоростью от двух до пяти километров в час. Не улучшились условия для малоимущих пассажиров и тогда, когда появились первые пассажирские суда «Кормилец» и «Евгений», принадлежавшие частным фирмам. Ни о каком расписании движения не было и речи. Хозяева пароходов произвольно устанавливали цены на билеты, продавая дорогостоящие места первого и второго класса исключительно на дальние расстояния. Специальные пассажирские пароходы фирмы Курбатова-Игнатова были заняты на перевозках арестантов.

В 1900 году в Омске вновь организованное «Верхне-Иртышское товарищество пароходства и дорог» строит еще несколько пассажирских пароходов. Рейсы их становятся более частыми —1-2 парохода в неделю. Специальных пассажирских причалов тогда еще не существовало, там, где производилась погрузка, вели и посадку-высадку пассажиров. Помещений на берегу, где пассажиры смогли бы укрыться от непогоды, ожидая рейсовый пароход, не было. Крайне примитивной была и производственная база для ремонта флота. Весь пассажирский флот зимовал в устье Оми, вблизи Омской пристани.

В канун Великого Октября на реках Западной Сибири насчитывалось 52 пассажирских парохода, они курсировали достаточно часто, но по-прежнему специально оборудованных помещений для людей на берегу не было, не существовало и причалов для посадки-высадки пассажиров.

В первые годы Советской власти, с целью более безопасного перехода людей на судно, в устье реки Оми, в границах грузового участка номер один, был установлен пассажирский дебаркадер. Этот дебаркадер имел двухэтажную надстройку, в нижнем этаже его, в кормовой части, находился багажный склад, а в носовой части располагалась контора Омского агентства, позднее, вплоть до 1934 года, контора Омской пристани. А тесовый грузовой склад, оставшийся от Товарищества Западно-Сибирского пароходства, располагался на левом берегу Оми, против нынешнего кинотеатра «Пионер», и использовался безо всякого переоборудования для накопления пассажиров и укрытия их от непогоды.

В углу другого грузового склада, имевшего вход с огражденной территории грузового участка, располагалась касса. На пригородных линиях Омск — Красная Горка и Омск — Кировск, которые обслуживали пароходы «Баррикадист» и «Омич», билеты продавались непосредственно на пароходах. На суда направлением Омск — Семипалатинск посадка пассажиров производилась в границах Кировского участка после завершения грузовых операций.

В 1934 году на правом берегу Иртыша, ниже устья Оми, в районе второго грузового участка, были построены одноэтажные здания барачного типа. Они и стали первым в Омске речным вокзалом.

В комплекс речного вокзала входили два здания для пассажиров, помещение для хранения ручного багажа и кубовая. В первом здании находилось 55 спальных мест, комната матери и ребенка, предварительная и текущая кассы. Во втором здании — ресторан «Якорь» и общие залы ожидания. Ошвартовка пассажирских пароходов осуществлялась к стоечной барже, заменявшей дебаркадер.

В 40-х годах появился деревянный дебаркадер с двухэтажной надстройкой, в нем разместились все службы речного вокзала. На вокзале содержался штат носильщиков, работало справочное бюро, медицинский пункт, был создан обменный пункт постельного белья для обслуживания транзитных пассажиров, организована доставка билетов на дом.

В 30-е годы пассажирские перевозки осуществляли пароходы «Баррикадист» (он обслуживал пригородную линию Омск — Красная Горка) и «Омич» — внутригородскую линию Омск — Кировск. Кроме того, пассажиров перевозили пять катеров с незначительным количеством посадочных мест: «Лебедь», «Копчик», «Скворец», «Чайка» и «Гроза». Эти же катера использовались для хозяйственных нужд пристани и для перевозки грузчиков с участка на участок.

В годы войны пассажирские перевозки на линии Омск — Кировск осуществлялись четырьмя пассажирскими катерами, которые в 1942 году были переименованы и назывались: «Летчик», «Танкист», «Моряк» и «Гавриил Селезнев» в честь плотника пристани Г. Г. Селезнева, особо отличившегося в боях с фашистскими захватчиками.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

В навигацию 1949 года для обеспечения внутригородских и пригородных линий порту был приписан пассажирский флот, который использовался на линиях: Омск — Тара — пароходы «Менделеев» (470 посадочных мест) и «Урал» (150 посадочных мест); Омск — Черлак— пароход «Баррикадист», бравший на борт 150 человек и 30 тонн груза; Омск — совхоз № 46 — газоход «Моряк» (155 посадочных мест). Линия Омск — Кировск обслуживалась газоходами «Истребитель», «Комсомолец» и «Танкист». Все пароходы работали на березовой чурке. План перевозки пассажиров выполнялся с большим трудом из- за долгих простоев судов в зимнем ремонте и частых поломок летом.

В 1950 году начальником речного вокзала был назначен коммунист, участник Великой Отечественной войны А. 3. Гришаев. Его активная организаторская деятельность во многом способствовала развитию пассажирских перевозок в Омске. Именно в те годы началось заметное улучшение обслуживания пассажиров на пригородных и внутригородских линиях: в Ленинске и Кировске причалы были заменены стоечными судами, на Оми рядом с пассажирским павильоном был установлен типовой деревянный дебаркадер. Из года в год росло число пассажирских линий, а с ними и число пассажиров. Если в 1951 году суда местного флота, обслуживающие внутригородские и пригородные линии, перевезли свыше 525 тысяч человек, то в 1955 году уже 1300 тысяч человек. Чем далее, тем очевиднее становилась необходимость строительства в городе нового, отвечающего современным требованиям, речного вокзала.

В 1958 году на стрелке правого берега Иртыша при впадении Оми в Иртыш было начато строительство нового здания речного вокзала. Предварительно порт провел работы по намыву песка для повышения уровня берега. В перспективе намечалось создание целого пассажирского района, включающего здание вокзала с внешними коммуникациями, набережную с причальными устройствами, багажное отделение с гаражом для электротележек.

А перевозки пассажиров из навигации в навигацию шли своим чередом. В июле 1954 года местный флот речного порта впервые пополнился двумя пассажирскими теплоходами типа «Москвич» со стопятидесятисильными двигателями. Первые суда этого типа Т-2 и Т-3 были построены на Тюменской судоверфи и представляли собой достаточно комфортабельные, в сравнении с предшественниками, быстроходные суда, удобные в эксплуатации. К концу навигации 1955 года пассажирский флот порта имел уже шесть «Москвичей», так что пассажирские перевозки в эту навигацию выросли в сравнении с 1954 годом на 74 процента. Победителями социалистического соревнования в честь XX съезда КПСС среди экипажей судов стали: экипаж теплохода Т-6 (капитан А. Т. Антипин, механик В. С. Сапожников) и газохода «Танкист» (капитан Я. И. Савиных, механик Н. Ф. Добрынин). Капитан А. Т. Антипин впоследствии стал умелым командиром «крылатого» флота, а затем капитаном-наставником пароходства. Участник Великой Отечественной войны Николай Филиппович Добрынин по праву считается одним из старейших работников речного порта, тридцать лет жизни он отдал пассажирскому флоту, постоянно подавая товарищам пример трудолюбия, исполнительности и заботливого отношения к судну. Ныне Н. Ф. Добрынин — капитан-наставник местного пассажирского флота.

Начальником речного вокзала в трудные годы строительства была Вера Леонидовна Каргаполова, в прошлом капитан пассажирского парохода «Ленин», за многолетний добросовестный труд награжденная орденом Трудового Красного Знамени. В 1962 году ей посчастливилось отправить от причалов старого речного вокзала первый в истории Иртышского пароходства транзитный скоростной теплоход на подводных крыльях «Ракета-8», открывший начало регулярному движению на линии Омск — Тара.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

В сентябре 1964 года здание речного вокзала гостеприимно распахнуло свои двери перед пассажирами. Выстроенное в комплексе с гостиницей и рестораном «Маяк», выполненное в современном стиле с широким применением стекла и металла, здание речного вокзала стало истинным украшением Омска. Оно вмещает 500 пассажиров, к услугам которых ресторан, кассовый зал с предварительными и текущими кассами, зал ожидания, комнаты длительного отдыха, комната матери и ребенка. Здесь же размещены кассы городского агентства Аэрофлота и железной дороги.

Ныне речной вокзал — одно из подразделений пассажирского районного управления Омского речного порта. Он обслуживает семь транзитных линий, на которых работает скоростной флот, в том числе линию Омск — Тобольск, а линия Омск — Салехард — Омск обслуживается комфортабельными пассажирскими теплоходами и дизель-электроходами. Вокзал хорошо оснащен справочно-информационными устройствами, есть «Радиосправка», справочное бюро, в кассовом зале размещено табло наличия мест и электронные табло отправления судов со схемой бассейна, где можно получить любую интересующую информацию. На причалах установлено пять дистанционно управляемых указателей с часами, на которых высвечиваются номер причала и время отправления теплоходов.

Изменился местный пассажирский флот. Давно ушли в историю газоходы, потрудившиеся верой и правдой на Иртыше в самые трудные годы. Ныне на смену когда-то долгожданным теплоходам типа «Москвич», любовно названным «трамвайчиками», пришли новые, современные суда типа «Москва». Все эти суда, а их пока пять, работают на экскурсионно-прогулочных линиях.

Неузнаваемо изменилось пристанское хозяйство. Деревянные дебаркадеры заменили металлические понтоны и веранды. Все это — результат постоянно растущей заботы о пассажирах, об их удобствах.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.В. И. ВИШНЯКОВ,
начальник отдела кадров

ЛЮДЬМИ СЛАВЕН КОЛЛЕКТИВ

Как и у каждого человека, у каждого предприятия есть своя биография. Она сберегается в памяти ветеранов, хранится в скупых строчках официальных документов и фотографиях. Десятки лет бережно заполнялась биография Омского порта — труженика, возраст которого полтора века, заполнялась теми, кто создал и приумножает трудовую славу родного предприятия.

Практически вся история становления коллектива отражена в комнате трудовой славы. Здесь на стендах — фотографии, в каждой из которых — определенный этап развития, движения к сегодняшнему дню.

И труд, и быт водников до революции были крайне тяжелы. В конце каждой очередной навигации людей увольняли, а пароходовладельцы произвольно устанавливали продолжительность рабочего дня и размер заработной платы. Основная масса грузчиков ютилась либо в ночлежных домах, либо на баржах. До 1896 года набором грузчиков на Омской пристани ведал пароходовладелец Курбатов, он же вел организацию работ. В 1898 году пристань вошла в состав объединения «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли».

Революционные события 1917 года с воодушевлением были встречены на Омской пристани. После декрета о национализации флота на пристани при активном участии Константина Дмитриевича Невзорова, Якова Георгиевича Тимофеева, Александра Александровича Белянина, Федора Михайловича Королева было национализировано пристанское хозяйство.

С этого времени начал комплектоваться коллектив работников пристани, объединенный трудом и задачами, поставленными перед речниками Советской властью. Когда нависла угроза контрреволюционного переворота, работники пристани 20 мая 1918 года на многолюдном митинге приняли резолюцию, в которой говорилось: «Мы, грузчики, или умрем в борьбе, или победим, стерев с лица земли всех контрреволюционеров, всех врагов рабоче-крестьянского правительства, кто бы они не были!» [ Б. Янковский. На Иртышской магистрали. Омск, 1957.] 20 января 1919 года помещение Омского союза грузчиков было разгромлено, а руководители его арестованы. От рук белогвардейских палачей в застенках охранки погибло немало передовых рабочих.

Тяжелое наследие осталось после разгрома колчаковцев: взорванные пароходы, вагоны, пути. Началась кропотливая работа по восстановлению разрушенного, подготовка к первой мирной советской навигации.

1920 год в истории страны ознаменовался принятием плана ГОЭЛРО. В его разделах по речному транспорту, среди множества важных задач, предусматривалось создание портов первого класса в Астрахани, Царицине, Петрограде, Нижнем Новгороде, Омске, Новониколаевске и других городах, намечались принципиальные основы организации работ по механизации погрузки-выгрузки, по созданию и ведению графиков движения.

Сбыться всем этим предначертаниям суждено было в годы первых пятилеток. А до 1930 года, по свидетельствам очевидцев, пристанского хозяйства как такового вообще не существовало, а было Акционерное общество сибирских грузчиков, решавшее вопросы занятости рабочих, регулировавшее их заработки, отвечающее за соблюдение техники безопасности.

Первым начальником Омской пристани в 1931 году был назначен Василий Семенович Мамаев, старый большевик, лоцман по профессии, с 1933 по 1934 год начальником пристани работал Иван Степанович Шулин, а затем до января 1941 года — Михаил Ерофеевич Семеняк, коммунист с 1919 года, техник-судоводитель по образованию, ранее работавший на судах. На их плечи ложилась трудная задача: восстановление флота, наращивание грузооборота, развитие Омской пристани. Численность работников пристани особенно на погрузочно-разгрузочных работах стала расти. Это обстоятельство требовало новых методов организации труда. Учитывая разобщенность причалов пристани, в 1927 году была введена должность производителя погрузочных работ. Первым прорабом стал М. А. Мариупольский, трудившийся в этой должности до 1958 года.

В 1935—1938 годах на Омской пристани работало в навигационный период до 650 грузчиков (10 бригад). Долгие годы бригадами руководили опытные бригадиры Е. Т. Гужва, Я. В. Ивашкин, М. С. Братченко, М. Н. Тырков.

В те годы о Ефиме Трофимовиче Гужве бассейновая газета «Советский Иртыш» в статье «Петрашевец Гужва» писала: «Ни одна бригада Омской пристани не могла дать более высоких процентов выполнения норм выработки, чем их дает бригада тов. Гужвы.

Бригада Гужвы получила переходящее Красное знамя, получила заслуженно. Методы широко известного стахановца, бригадира Одесского порта А. И. Петраша, воспринятые Гужвой, дали победу его бригаде» [«Советский Иртыш», 10 июля 1931 года.]. В одном из последующих номеров газеты печатался материал о награждении Гужвы Е. Т. значком «Ударник водного транспорта».

В числе лучших бригадиров был Яков Васильевич Ивашкин. За ударную работу он был командирован Омским городским Советом профессиональных союзов в Москву для участия в праздновании Великого Октября (удостоверение № 20 от 2 ноября 1936 года), а в 1937 году был назначен инструктором по внедрению стахановских методов труда на погрузочно-разгрузочных работах.

Отлично трудились бригады грузчиков под руководством М. С. Братченко и М. Н. Тыркова,— они систематически перевыполняли производственные задания.

К 1935 году объем переработки грузов достиг в навигационный период ста тысяч тонн. Чтобы успешно справляться с таким грузооборотом, необходимо было научиться управлять грузовыми процессами. Освоить эту науку можно было, переняв опыт центральных бассейнов по диспетчерскому руководству.

Первым специалистом водного транспорта и первым диспетчером пристани был назначен коммунист Анатолий Яковлевич Заев, способный организатор, много сил отдавший улучшению работы пристани.

Серьезным препятствием для развития пристани явилась высокая себестоимость грузовых работ и большие простои флота под грузовыми операциями. По-прежнему тяжелым, немеханизированным оставался труд грузчиков. Проблема механизации грузовых работ приобретала не только экономическое, но и социальное значение.

Во второй половине 30-х годов на пристани принимаются меры по подготовке механизаторов, а в 1936 году курсы механизаторов закончили первые 13 человек. Работу по организации курсов и обучению слушателей возглавил начальник механизации Леонид Павлович Егоров. Он проявил себя неутомимым рационализатором, много сил и энергии отдавал делу развития механизации погрузочно-разгрузочных работ и внедрению стахановских методов труда. В 1938 году Нарком водного транспорта наградил Л. П. Егорова Почетной грамотой и именными часами.

За годы предвоенных пятилеток значительно улучшилась материально-техническая база пристани, продолжалось становление коллектива. Основной приметой тех лет было стахановское движение. Работники пристани учились управлять производством, боролись за высокую производительность труда, овладевали техникой.

Все краше становилась жизнь, но 22 июня наш мирный труд был прерван. Началась Великая Отечественная война.

Уже в первые дни войны десятки портовиков ушли на фронт, были среди них и девушки. Члены первичной партийной организации во главе с начальником пристани А. И. Быковым подали заявления о зачислении их добровольцами в Сталинскую стрелковую бригаду сибиряков (впоследствии 75-я отдельная добровольческая стрелковая бригада). Куйбышевский райком партии удовлетворил просьбу коммунистов Анфисы Смирновой и Ивана Федоровича Перевалова. В марте 1944 года, освобождая витебщину, Иван Федорович пал смертью храбрых. Анфиса Смирнова после победы вернулась в Омск и начала работать на пристани.

На причалах в эти годы трудовую вахту несли женщины и подростки, заменившие ушедших на фронт отцов, братьев, мужей и сыновей. 12-летним пришел в порт Виктор Журов. Отец его, шкипер, воевал, в порту остались мать и сестра. Виктор стал учеником шкипера, а в 19 лет уже работал самостоятельно. Позднее В. В. Журов окончил речной техникум, ныне он старший диспетчер порта.

13-летним подростком пришла в 1942 году в порт Тамара Максимова, потомственная водница. Дед ее был лоцманом, отец, которого она заменила,— шкипером, брат Виктор, тоже ушедший на фронт, работал с отцом. Тамаре пришлось выполнять обязанности трюмной, матроса, ходить на баржах до Нового Порта. Сегодня Тамара Георгиевна Максимова начальник причала.

С особой силой проявился патриотизм работников пристани в годы Великой Отечественной войны. Они сражались на всех фронтах, освобождая от фашистов Польшу, Румынию, Чехословакию, добивали врага в Берлине, участвовали в разгроме милитаристской Японии. Что не имя — бесценное свидетельство преданности сибиряков своей Родине. Гавриил Селезнев штурмовал Перекоп в гражданскую войну, а в Отечественную наводил переправы, проделывал проходы в минных полях, оставляя за собой надпись: «Разминировано. Селезнев». В последние дни войны он поставил такую же надпись на стенах рейхстага: «Селезнев из Омска». Один из теплоходов в честь доблестного воина был назван его именем —«Плотник Селезнев».

Дмитрий Братченко после тяжелого ранения вернулся в Омск с наградой — орденом Отечественной войны II степени за умелые действия при взятии города Кривой Рог. Воевал и его отец, Михаил Сергеевич. Он тоже был тяжело ранен.

Не было такого сражения, где не проявился бы боевой дух солдат из далекого сибирского города. Мужественно сражался Дмитрий Аписов на Ленинградском фронте. Не раз он бывал ранен, но после ранения снова возвращался в строй. Он награжден двумя орденами и медалями. Представителем 204-й разведроты 314-й стрелковой дивизии участвовал Дмитрий Аписов в третьем антифашистском митинге молодежи в Москве.

Гвардии старшина авиамеханик 18-го гвардейского полка А. 3. Гришаев совместно с авиаполком «Нормандия-Неман» прошел дорогами войны до Кенигсберга, награжден орденом Красной Звезды и медалями.

На широкой российской равнине, в степях Украины, Белоруссии остались 22 могилы сибиряков — тружеников Омской пристани. М. Н. Тырков, В. И. Малахов, И. И. Бородин, Г. П. Телелейкин... Эти мужественные защитники Родины до конца выполнили свой долг.

В селе Удовиченки Полтавской области до недавнего времени на обелиске братской могилы значилось имя геройски погибшего Сергея Михайловича Кононова. Красным следопытам удалось внести поправку в надпись на обелиске. Сергей Михайлович жив, здоров и работает крановщиком на КПЛ-27.

Постановление Совета Министров СССР от 1 сентября 1947 года «О мерах по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта» открывает новую страницу в жизни порта. Послевоенные пятилетки — это создание практически нового порта с мощными грузовыми районами, с современной перегрузочной техникой. Резко выросли объемы переработки, увеличилась численность рабочих кадров, повысилась квалификация докеров, обогатились опыт и знания инженеров и техников.

Прилагая все усилия к развитию материально-технической базы предприятия, портовики с готовностью откликались на любой призыв родины, стремились быть там, где труднее.

В 1954 году Центральный Комитет партии выдвинул перед советским народом задачу освоения целинных и залежных земель. Наряду с тысячами добровольцев целинниками стали и труженики порта. Решением комсомольских собраний шести портовикам были вручены комсомольские путевки. Среди уезжавших была и Зинаида Ивановна Смердова, ныне инспектор отдела кадров.

Трудовые дела портовиков, их участие в освоении богатств Тюменского Севера стали новой, интереснейшей страницей жизни предприятия.

Освоение тюменской «нефтегазовой целины», начатое в 60-е годы, значительно ускорило развитие порта. Началось его бурное техническое перевооружение, была построена и начала работать третья очередь порта, предназначенная первоначально для отправки и переработки грузов целевым назначением для Сургутской ГРЭС. Ежегодно в районы нефтегазодобычи отправляется не менее полутора миллионов тонн различных грузов, включая строительные материалы, оборудование, минерально-строительные грузы. Несколько лет портовики Омска работали под девизом: «Грузам нефтяников и газовиков— зеленую улицу!» И совсем не случайно в 1979 году бригадир укрупненной комплексной бригады Омского порта А. В. Беликов был удостоен медали «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири».

В навигацию 1982 года экипаж плавучего крана ПГ-3-81 под руководством механика В. П. Таранова был отправлен в командировку в Новый Порт. Работая в комплексе с транспортными судами на перевалке труб большого диаметра с морских судов на речные, коллектив успешно справился с заданием, чем внес ощутимый вклад в работу по досрочной сдаче трансконтинентального газопровода Уренгой — Помары — Ужгород.

«Золотой фонд» предприятия — его квалифицированные рабочие, инженеры, техники, мастера, бригадиры. Лучшие из них носят звание ударников коммунистического труда. Цвет и гордость коллектива — рабочие династии: Василюки, Смирновы, Узловы, Смуки, Финские, Скуратовы, Ивановы, Блиновы, Лобода, Ефремовы, Братченко, Наумовы... За этими фамилиями — надежность, трудовая обстоятельность, идущая от дедов.

75 лет жизни отдали порту братья Блиновы. У обоих в трудовых книжках только одна запись: «Принят на Омскую пристань». Несмотря на пенсионный возраст, братья продолжают трудиться.

60 лет — таков общий стаж работы в порту династии Василюков. Опытный, кадровый рабочий, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Василий Мартынович Василюк в порту с 1958 года, жена его Валентина Семеновна 17 лет трудилась в бригаде женщин на зачистке вагонов. Ныне в коллективе портовых рабочих, которым руководит В. М. Василюк, работают его сын Василий и племянник Валерий.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

В 1951 году 16-летним пареньком пришел на работу в порт Николай Иванович Узлов. Не имея ни профессии, ни опыта, он стал матросом на лихтере, а после первой навигации любознательный матрос был выдвинут на должность рулевого на пароходе «Грибоедов». Многое не удалось, о чем мечталось,— не хватало знаний, вот поэтому так настойчиво добивался, чтобы сын довершил начатое, сделал то, чего не смог отец. В порту вместе с Николаем Ивановичем работает его сын Станислав, жена Анна Павловна. Общий трудовой стаж династии 54 года.

Рабочие династии — примета предприятий, где любят труд, заботятся о рабочих. И люди на заботу отвечают ударным трудом. Более двадцати работников порта награждены правительственными наградами. В их числе бригадиры УКБ А. В. Беликов и Ю. Д. Зинченко — орденами Трудового Красного Знамени, наладчики В. И. Шапурин и Г. И. Жнец, слесарь В. А. Шмидт — орденами Трудовой Славы III степени, старшие электромеханики кранов ПК-1-59 Ф. И. Лисовский, ПГ-1-75 А. С. Варсегов, заместитель начальника порта В. М. Булычев— орденами «Знак Почета».

Самоотверженным трудом прославила себя бригада портовых рабочих под руководством В. М. Василюка. Сам бригадир Василий Мартынович Василюк за ударный труд удостоен звания «Лучший бригадир Министерства речного флота». Больше четверти века с полной отдачей сил и знаний трудится Василий Мартынович в порту, щедро делится своим опытом с молодежью.

Делиться опытом — еще одна добрая традиция портовиков. В практике наставников немало примеров профессионального роста. Сергей Владимирович Мельников, капитан теплохода РТ-653, более 35 лет на реке, около 20 лет — капитан. Он с любовью растит молодых судо-водителей, прививает им уважение к делу, которому посвятил всю свою жизнь. Трудно сосчитать, сколько речников прошли его школу. Сегодня не без гордости смотрит он на своих воспитанников. Мотористом пришел к нему Юрий Поддубный, а сегодня он — капитан-механик теплохода «Рейдовый-10». Вторую навигацию капитаном теплохода Т-28 работает другой его ученик — В. Н. Обрубов.

Для кавалера ордена Трудового Красного Знамени коммуниста Анатолия Владимировича Беликова забота о молодежи — одна из главнейших. В бригаде Анатолия в основном «трудная» молодежь, поэтому дела коллектива не сразу пошли гладко, но внимание бригадира, умение пробудить в каждом трудовую гордость ярко проявили личность наставника, заставили поверить в него, начать поиск места в жизни. Теперь бригада— одна из лучших в бассейне, на протяжении ряда лет ее состав не меняется, нормы выработки перевыполняются.

Многим портовикам дорог наставник Феликс Иосифович Лисовский. Его подшефные Г. Миклин, А. Мороз сегодня работают механиками плавкранов, А. В. Медведев — механиком на землесосе.

Порт стал доброй школой мужания для многих специалистов, здесь они смогли проявить свои способности, найти приложение творческой мысли.

В числе первых молодых специалистов в 1953 году прибыл в порт Виктор Михайлович Булычев, способный молодой инженер. Он прошел путь от диспетчера грузовых работ до заместителя начальника порта. Из молодых специалистов выросли до руководителей пароходства А. М. Зайцев, В. Аввакумов; А. К. Бородин стал начальником службы порта, В. П. Кравцов — начальником Тобольского речного порта. Трудовую закалку в порту прошли ректор Московского института инженеров водного транспорта Н. П. Гаранин, работники Главного управления портов Ю. А. Ливанский, В. Я. Овчаренко.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

В историю порта навсегда вписаны имена его прославленных тружеников: электросварщицы М. П. Коршуновой, механиков А. А. Шубина и В. Ф. Васильева, начальников причалов А. Д. Самусева и И. А. Черемушкина, бригадира Л. Т. Кривой, токаря-новатора И. М. Крашенина, такелажника А. Н. Николаева, помощника начальника вокзала А. А. Елгина, командиров мощной перегрузочной техники М. Н. Апросича, В. Т. Черных и И. Коровченко и десятков других, чьи усилия превратили порт в одно из самых мощных и современных предприятий Сибири.

Грандиозные планы XI пятилетки требуют подлинно новаторского подхода к их выполнению, глубоких знаний, молодого задора и энергии, помноженных на трудовой опыт и высокую квалификацию. Плечом к плечу с ветеранами трудится молодежь. Ей, кроме специальных знаний, помогает знание истории порта, его трудовых традиций. От боевых и трудовых биографий ветеранов протянута зримая нить к нашим сегодняшним будням. И нынешнее поколение, как бесценный дар, подхватывает факел трудовой доблести, любви к родному порту и вдохновенного труда, зажженный ветеранами.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.И. А. МЕДВЕДЕВ,
председатель портового комитета профсоюза

СОРЕВНОВАНИЕ — ИСПЫТАННЫЙ ПУТЬ К ПОБЕДЕ

Социалистическое соревнование — надежный помощник в строительстве нового коммунистического общества. Славный путь прошло социалистическое соревнование от первого коммунистического субботника, вошедшего в летопись нашей страны как «великий почин», до мощного движения, получившего всенародный размах,— движения за коммунистическое отношение к труду.

В тяжелые для молодой советской республики дни иностранной интервенции и гражданской войны В. И. Ленин призвал рабочих и служащих взяться за дело по- коммунистически.

Первый коммунистический субботник был проведен в Омске 7 декабря 1919 года на месте, где ныне раскинулся Ленинский грузовой район порта, о чем свидетельствует мемориальная доска на здании управления порта.

Решение тяжелейших задач восстановления и реконструкции народного хозяйства, разрушенного гражданской войной, требовало новых форм организации труда и новых методов мобилизации трудящихся. В эти годы на омской пристани широко развертывается соревнование за право называться ударником. Первыми ударниками этих лет стали бригадиры грузчиков Ефим Трофимович Гужва, Яков Васильевич Ивашкин, Михаил Николаевич Тырков, приемосдатчик Иван Андреевич Черемушкин, матрос Владимир Константинович Кислицын.

Сохранился билет ударника № 49, выданный 1 января 1934 года т. Гужве Е. Т. В нем проставлены нормы выработки: I квартал — 112 процентов, май — 148,9, июнь — 136,7, июль — 141, август — 145.

Массовый трудовой героизм, высокая производственная активность характерны для тружеников пристани и в годы Великой Отечественной войны. В те грозные годы основной силой на пристани были женщины и подростки, именно они показывали чудеса трудового героизма. Передовиками соревнования тех лет были грузчицы Антонина Емельяновна Соломатина, Ефросинья Кузьминична Бастрикова, Лидия Андреевна Бунькова, Елена Федоровна Семенова, Любовь Трофимовна Кривая, Вера Александровна Скорая, Мария Алексеевна Малахова, кавалер ордена Ленина механизатор Феодосия Сергеевна Шалахова.

В послевоенные годы порт стал оснащаться техникой, и соревнование развернулось на принципиально новой основе: между коллективами механизаторов и ремонтников техники. Имена победителей социалистического соревнования А. Г. Лангаса, В. А. Шмидта, В. В. Раца, Г. И. Жнеца, Н. А. Лободы, токаря И. М. Крашенина, электросварщика С. И. Зыкова впервые зазвучали в 50-е годы. Эти люди продолжают в течение 30 лет оставаться в числе тех, кто из месяца в месяц, из года в год добивается высоких производственных показателей, увлекая других примером.

В 1959 году в порту получило широкое распространение движение за коммунистическое отношение к труду. В июне этого года экипажу теплохода Т-14 (капитан того времени В. Е. Капинос, механик Н. Ф. Добрынин) первому в порту присвоено высокое звание коллектива коммунистического труда. Передовой коллектив стал зачинателем борьбы за коммунистический труд. В том же году звание коллектива коммунистического труда присваивается экипажам газохода «Истребитель» (капитан А. Т. Антипин, механик А. В. Казанцев), крана ПК-1-59 (механик Н. Храмцов), бригаде механизаторов И. К. Туренко.

С годами движение за коммунистическое отношение к труду росло и ширилось. В 1962 году звание коллектива коммунистического труда было присвоено уже 28 экипажам, а в 1963 году — 32 экипажам. Примером отличной работы в то время была бригада портовых рабочих под руководством Федора Карловича Альбрехта. Она первой перешла на сквозную сменную форму организации труда, постоянно настойчиво искала резервы повышения производительности труда, боролась за перевыполнение планов. Неудивительно, что такой труд завоевал и высокую оценку. По итогам соревнования за год Ф. К. Альбрехт был удостоен звания лучшего бригадира МРФ.

В навигацию 1964 года среди победителей соревнования впервые прозвучало имя В. М. Василюка. Его бригада не уступила сильнейшей бригаде, руководимой Ф. К. Альбрехтом. С тех пор коллектив под руководством В. М. Василюка стал из года в год завоевывать призовые места в соревновании как в масштабах порта, так и в масштабах всего бассейна, а потом и республики.

Именно социалистическое соревнование выдвинуло в конце 50-х годов такие крупные организационно-технические новшества, как работа по принципу совмещения профессий на флоте и в бригадах портовых рабочих. Это позволило только на берегу повысить производительность труда на 2,2 процента.

В 1967 году по итогам соревнования, посвященного 50-летию Великого Октября, шести коллективам порта было присвоено звание «Коллектив имени 50-летия Советской власти», среди них экипажи землесосов «Портовый-1» (командир Д. Демиденко, механик В. Егоров), крана ПК-1-59 (механик Ф. Лисовский), теплоходов РТ-413 (капитан-механик М. Комлянский), Т-10 (капитан-механик А. Шубин). 373 портовика были отмечены наградами Министерства речного флота, пароходства и порта. Юбилейный год вызвал прилив трудового энтузиазма у каждого портовика: десять раз подряд коллектив порта завоевывал первенство в бассейновом социалистическом соревновании, а по итогам смотра за культуру производства занесен в книгу Почета МРФ и ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота.

Трудовой энтузиазм портовиков увенчался и высокими производственными достижениями: основной показатель (переработка грузов) был выполнен на 123,3 процента.

5 апреля 1968 года впервые в порту проведен Слет ударников коммунистического труда, который впоследствии стал традиционным. На нем в торжественной обстановке коллективу вручили переходящее Красное знамя Совета Министров РСФСР и ЦК Союза рабочих морского и речного флота. Это событие стало зримым итогом

стремления каждого трудового коллектива одержать, победу в соревновании, сделать больше, лучше, превратить вчерашний рекорд в сегодняшнюю норму.

Борясь за достойную встречу 100-летия со дня рождения В. И. Ленина, коллектив принял обязательство: выполнить пятилетнее задание к 22 апреля 1970 года. Однако фактически выполнения добились уже в сентябре 1969 года. Это закономерно — обязательства основывались на всесторонних экономических расчетах, глубоком анализе производственных возможностей, а поправку в сроки выполнения внесла правильная организация соревнования, сочетание материальных и моральных стимулов, широкая гласность, распространение опыта передовиков.

Успешно трудились портовики и в девятой пятилетке. В 1977 году коллектив встал на ударную вахту, посвященную 60-летию Октября. Обязательства были успешно выполнены. Сверх плана десяти месяцев переработано 652 тысячи тонн народнохозяйственных грузов, сверх годового плана — 532 тысячи тонн. Два квартала подряд коллектив занимал первое место в социалистическом соревновании портовиков Российской Федерации.

С годами соревнование не только не угасает, напротив, обогащается новыми формами. Так, с 1978 года в порту практикуется защита принимаемых обязательств коллективами районов, отдельными бригадами, судовыми экипажами. Прочно устанавливаются связи с соперниками по социалистическому соревнованию — коллективами Тобольского и Новосибирского портов.

Десятая пятилетка стала новым этапом в дальнейшем поступательном развитии порта. 14 раз коллективу присуждались призовые места в республиканском социалистическом соревновании. Два раза за пятилетку — в 1977 и 1979 годах — портовики возглавляли Всероссийское социалистическое соревнование докеров.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

В эти годы соревнование разворачивается под девизом: «Почину ленинградских транспортников — широкую поддержку!» Выполняя постановление ЦК КПСС «О содружестве моряков, железнодорожников, автотранспортников и речников в Ленинградском транспортном узле», портовики организовали соревнование между двумя транспортными узлами: Кировским грузовым районом и станцией Карбышеве с Ленинским грузовым районом и станцией Омск-пассажирская. Докеры грузовых районов и железнодорожники названных станций стали трудиться на основе единого технологического процесса. В итоге удалось повысить производительность труда почти в полтора раза.

Коллективы порта и Омского отделения дороги ежегодно принимают совместные социалистические обязательства. Договоры на соревнование также заключаются между грузовыми районами и станциями. Вся работа транспортников строится на основе единого сменносуточного плана-графика. Созданы сквозные диспетчерские смены, которые стараются обеспечивать досрочную обработку вагонов и судов, и в силу тут вступает трудовое состязание между ними.

Все это сказалось на общих показателях. Достаточно сказать, что по итогам четвертого квартала 1981 года Омский порт награжден переходящим вымпелом МРФ РСФСР и ЦК профсоюза с вручением первой денежной премии. Он стал победителем соревнования транспортников, работающих по ленинградскому методу.

Доброй традицией стало соревнование укрупненных комплексных бригад Новосибирского, Томского и Омского портов, в котором от омичей участвуют бригады Ю. Д. Зинченко и А. В. Беликова. Неоднократно омичи выходили победителями в этом соперничестве. Особенно больших успехов добивалась бригада А. В. Беликова, соревнуясь с бригадой П. Ротекера из Томска.

Не раз новосибирец Илья Кладов, лауреат Государственной премии СССР, бывал у своего соперника Юрия Зинченко, изучал условия и опыт его работы, делился трудовыми секретами. Такое соперничество обогащает коллективы, поэтому оно будет развиваться и в дальнейшем.

Эффективности социалистического соревнования, его действенности во многом способствуют четко разработанные условия соревнования. Они регламентируют все стороны деятельности коллектива, каждого работника, дают возможность правильно и объективно подойти к оценке итогов труда. Разработанные нами условия предусматривают 18 призовых мест с материальным поощрением от 50 до 300 рублей, вручением знамени и вымпелов. В течение года практикуются дополнения к условиям соревнования — в честь профессионального праздника речников, в честь Великого Октября. Так были разработаны дополнительные условия в честь 35-й годовщины Победы советского народа в Великой Отечественной войне, в честь XVII съезда профсоюзов СССР, к 60-летию образования СССР.

Традицией для Омского порта стало равнение на инициаторов соревнования. Движение в поддержку инициаторов соревнования в порту развертывается широко, захватывая в свою орбиту десятки трудовых коллективов. Поэтому когда в стране прозвучал призыв: «Работать без отстающих!» — портовики Омска восприняли его как свое кровное дело. Еще более четкой стала организация труда всех звеньев производственного процесса. В коллективе одного из ведущих грузовых районов порта, Куйбышевском, все экипажи плавмеханизации и транспортного флота успешно справились с производственными заданиями 1980 года, а район в целом трижды занимал первое место в соревновании между подразделениями порта.

Соревнование помогает выделить лучших, помогает, сознательно увеличивая производительность труда, добиваться трудовых успехов. Трудовые успехи, достигнутые в годы VIII—X пятилеток, выдвинули в число правофланговых коллектив портовых рабочих, возглавляемый кавалером орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета» бригадиром Василием Мартыновичем Василюком. В начале десятой пятилетки бригада обязалась выполнить пятилетнее задание к профессиональному празднику речников и моряков — 6 июля 1980 года. Коллектив сдержал свое слово и рапортовал о выполнении пятилетки к 3 июля 1980 года. 2110 тысяч тонн грузов было переработано бригадой за это время, а до конца года, несмотря на высокую трудоемкость работ, эта цифра выросла еще на 220 тысяч тонн.

Коллектив порта, пересмотрев ранее взятые обязательства, выступил среди коллективов Иртышского пароходства инициатором борьбы за достойную встречу XXVI съезда КПСС. Направляя усилия на дальнейший рост производительности труда, повышение эффективности и качества работы каждого судна, бригады, участка, соблюдение режима экономии и бережливости, портовики приняли высокие социалистические обязательства, в которых, в частности, предусматривалось выполнение плана двух месяцев 1981 года ко дню открытия съезда. За оставшиеся дни февраля решено было переработать не менее пяти тысяч тонн грузов, а в день открытия съезда трудиться на сэкономленном топливе и энергии с наивысшей производительностью труда.

В эти дни коллектив порта трудился с особым подъемом. Каждый экипаж, каждая бригада, изыскивали резервы повышения производительности труда. Заметно укрепилась трудовая дисциплина, сократились сроки выполнения планов. Первыми рапортовали о завершении намеченного коллективы землесоса «Портовый-3» командир В. Черных) и ПГР-1 (механик В. Коровченко).

Борьба за досрочное выполнение принятых обязательств была бы невозможна без обобщения и распространения опыта передовиков. «Сегодня — рекорд, завтра— норма для всех»,— именно эта цель ставилась при издании красочных плакатов, посвященных опыту работы коллективов ПГ-1-75 (механик А. Варсегов), «Рейдового-1» (капитан С. Мельников), комплексных бригад под руководством Ю. Зинченко и В. Василюка. Вопросы обмена опытом рассматривались и в портовом комитете, и на занятиях школ коммунистического труда.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

И вот завершился последний год десятой пятилетки. Впервые объем выполненной работы перешагнул 20-миллионный рубеж. Сверх плана переработано более 1200 тысяч тонн грузов. Уровень производительности труда на 2,3 процента превзошел запланированный, получено более 147 тысяч рублей сверхплановой прибыли.

Начало 1981 года принесло портовикам радостную весть: по итогам 1980 года и десятой пятилетки в целом коллектив удостоен переходящего Красного знамени Совета Министров РСФСР и ВЦСПС.

Немало добрых слов в адрес передовых коллективов было сказано в день вручения высокой награды, который совпал с открытием XXVI съезда КПСС.

В числе победителей назван коллектив теплохода РТ-371 во главе с капитаном Николаем Попковым, в десятой пятилетке избиравшимся депутатом районного совета народных депутатов Ленинского района. За годы десятой пятилетки этот коллектив не раз был инициатором соревнования транспортных экипажей порта, удостоился высокого звания «Экипаж имени 60-ле-тия ВЛКСМ», был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ. По итогам навигации 1980 года судну был присвоен паспорт эффективности и качества, вручавшийся немногим отличившимся экипажам. Первое место передовой коллектив завоевал и в предсъездовском социалистическом соревновании. Секрет успеха экипажа в умении верно оценить свои возможности, найти резервы, противопоставить трудностям стремление победить. И таких коллективов - энтузиастов в порту все больше.

Получая высокую награду, увенчавшую труд Омского речного порта в десятой пятилетке, портовики обещали не снижать темпов, трудиться еще производительнее, еще продуктивнее.

Выдержан серьезный экзамен в 1981 году, когда коллективу выпала честь и ответственность возглавлять республиканское социалистическое соревнование. Успешно выполнены напряженные обязательства, принятые в честь XVII съезда профсоюзов СССР, в честь 60-летия образования Союза ССР.

В настоящее время в порту работает 35 коллективов коммунистического труда, более 450 ударников коммунистического труда.

Каждому портовику памятны слова, сказанные на XXVI съезде КПСС: «Соревнование оказывает глубокое воздействие на хозяйственную практику, на общественно-политическую атмосферу. Всемерно развивать и дальше социалистическое соревнование, движение за коммунистическое отношение к труду — таков наш общий боевой лозунг». Лозунг этот на долгие годы стал определяющим для нас, портовиков.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.В. М. ВАСИЛЮК,
бригадир укрупненной комплексной бригады

ГРУЗЧИК, КРАНОВЩИК, БРИГАДИР

Когда в 1954 году я вернулся в Омск после службы в рядах Советской Армии, как-то не раздумывал, куда идти работать: было все равно — слишком мало я повидал в жизни такого, что определило бы мой выбор. Наверное, я просто не представлял себе, что есть где-то труд интересный, увлекательный, потому и пошел куда предложили — в заготзерно. Работал грузчиком, хорошо работал, даже получал благодарности, вероятно, сказывалась сельская обстоятельность да знание цены хлеба, отсюда стремление: каждое зернышко сберечь, положить аккуратно. Рядом был порт, там как раз шел намыв песка для строительства. Судя по размаху работ, представлял себе будущее предприятие большим и мощным. Мысли об этом увлекали, будоражили.

Словом, увидев будущий порт издалека, в апреле 1958 года я пришел устраиваться туда на работу.

Первая моя смена, ночная, запомнилась мне на всю жизнь. Меня направили в бригаду Андрея Федоровича Кухтина, дали шлем и послали выгружать сахар. По дороге на причал бригадир рассказал о работе. Не обманывал: «Тяжелая, парень, работа будет — сахар. Мешок 102 кило весит, так что силы береги».

- Попробую,— пожал я плечами.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Я обратил внимание, что в бригаде из 24 человек большинство новички, молодежь. Мысленно поблагодарил бригадира за предупреждение, но чувствовал: боюсь. Открыли первые три вагона, мы вшестером стали носить мешки, двое помогали наваливать их на спину. Носить приходилось далеко: от железнодорожных путей до склада да еще по складу метров 30, да сложить правильно, чтобы не рассыпались. Вереница согнутых под мешками людей маятником двигалась туда-сюда. С каждым новым заходом у новичков движения замедлялись, становились все неувереннее. Я же имел навык и двигался, как заведенный. Со мною рядом работал грузчик Н. Казанцев — он теперь плотник у нас в грузовом районе. Следом шел Иван Мукашев — сейчас он на пенсии, как и Борис Клюков, который двигался за мной след в след. Когда смена подошла к концу, оказалось, что из 24 человек выдержали, доработали до конца только восемь. «Держим марку!» — усмехались мои новые товарищи.

Теперь, когда прошли десятилетия после моей первой смены, когда за плечами уже два десятка лет бригадирства, я понимаю, что людей, не подготовленных морально, нельзя было сразу ставить под мешок, уже в этом заключался промах. Многие ушли из порта после той смены, остались самые выносливые. А могли остаться все, имей люди возможность привыкнуть к работе, оглядеться.

Начальник грузового района В. П. Максаков после этой памятной ночной смены зачислил меня в бригаду Кухтина, а через несколько месяцев товарищи избрали меня заместителем бригадира. Для меня это означало только одно: надо больше работать, чтобы оправдать доверие товарищей.

В то время что у нас было? Деревянные склады да ленточные транспортеры, по которым передвигался груз. Львиная доля груза переносилась на плечах или перекидывалась лопатами. Но порт рос, развивался. Начиналось строительство причальной стенки.

Вскоре на причал поставили первый кран «Кировец». Я решил учиться на крановщика. Долго думал, прежде чем пришел к окончательному выводу: будущее за техникой, ручной труд себя изживает, надежда только на собственные плечи кратковременна.

В 1961 году я получил специальность. Стать настоящим крановщиком было, конечно, непросто, и я от души благодарен своему первому наставнику и большому другу Каляму Камильдиновичу Фатфутдинову, за то что учил меня, делился своими знаниями и опытом. Он и сейчас работает в грузовом районе механиком крановой механизации.

Моим первым бригадиром в новом составе бригады механизаторов был Федор Карлович Альбрехт. На участке он трудился с 1944 года бригадиром грузчиков, потом стал сменным помощником начальника района. Теперь он на заслуженном отдыхе, но коллектив не забывает. Мне пришлось немало поработать, чтобы на равных войти в его бригаду.

Помнится, страшно было приступать к выгрузке леса с барж. Лесных грейферов тогда не было. На кран укреплялась подвеска с крюком, на барже находились люди, которые вели застроповку бревен — это заставляло работать с огромным напряжением. И все же смену я отвел нормально, Альбрехт похвалил. С крана, правда, я еле сошел, зато выработка составила почти 150 процентов.

Время шло, в 1964 году мне предложили возглавить бригаду. Стоял вопрос о создании комплексных бригад, которые могли бы оперативно решать вопросы обработки флота. Были, конечно, опасения, справлюсь ли, но все же бригаду у Кухтина я принял. Стала поступать мощная перегрузочная техника, нужны были квалифицированные крановщики, люди охотно шли учиться. Пришел в бригаду Эдгар Давыдович Шрейдер, работавший до этого в столярном цехе. Ныне он один из опытнейших крановщиков в бригаде, наставник молодежи. Стали крановщиками Николай Филиппович Фомин, Михаил Степанович Федик, теперь у них первый класс. Позднее пришли крановщики Геннадий Мухин и Анатолий Беликов. Оба выросли у нас в бригаде в опытных специалистов. Анатолий Беликов ныне тоже бригадир, наш соперник по соревнованию. Мне, надо сказать, повезло с людьми, на них можно было опереться в любом начинании. Николай Люльков, Петр Перевозчиков, Виктор Тихонов, Михаил Квеквеция — все они с большой заинтересованностью искали пути облегчения труда, повышения его производительности.

Наша бригада работала на разгрузке цемента. Разгрузка велась из крытых вагонов. По транспортеру мешки с цементом двигались к складу или теплоходу, в трюме судна стояли рабочие, подхватывали мешок и несли укладывать в штабеля. Нередко случалось, что в трюме композитного лихтера, очень глубоком, рабочий не успевал подхватить мешок, и тот падал ему на спину или рядом и разрывался, сплошное облако густой цементной пыли не давало не только работать, но и дышать. А попробуй полови мешки в 40 кг целую смену!

И тогда вместе с технологами и инженерами порта мы стали думать над облегчением этого труда. Было решено пакетировать цемент на поддонах. Разработали способы пакетирования, но чтобы внедрить эти пакеты в производство, нужна была целая революция в сознании рабочих. Многие не хотели работать с поддонами, предпочитая работать по старинке. Боялись, что будет еще тяжелее, что срежут заработки. Однако время показало, что пакетирование мешков с цементом на поддоны резко сокращает время разгрузки вагонов. Однако тяжелый труд еще оставался. Надо было снять мешок со штабеля в вагоне, донести до двери, погрузить на поддон и так далее. Тогда мы, рабочие, стали думать, как свести к минимуму физический труд. И придумали «медведки». Обычную, каждому грузчику «почти родную», трехколесную тачку уменьшили в размере, снабдили подшипниками, сделали легче, маневреннее — и стали катать мешки по вагону на ней. Поддоны теперь устанавливали по обе стороны вагона, что ускоряло выгрузку, снижало в вагоне запыленность. Теперь четыре человека выгружают два вагона за смену, норма составляет 135 тонн. Рабочие больше не поднимают мешки, как раньше, они просто передвигают их сверху вниз, что резко снижает затраты физического труда. И страх перед вагонами с цементом сменился готовностью работать с ними в течение всей смены.

Последние полтора десятилетия характерны совершенствованием организации труда докеров. Укрупненная комплексная и сквозная бригады, работа на единый наряд — все эти формы успешно прижились в коллективах портовиков. Что касается нашей бригады, она одной из первых в порту стала работать в укрупненном варианте, а с конца 60-х годов мы работаем на единый наряд. В бригаде самые высокие комплексные нормы по всему бассейну. Из чего слагаются эти 135 процентов? Не случайно норма называется комплексной, она и слагается из комплекса организационно-технических мероприятий, стремления четко организовать труд, до минимума снизить внутрисменные потери.

Как бригадир я никогда не прихожу точно к началу смены. Минут за сорок начинаю обход причала, выясняя, что и чем предстоит грузить, затем в диспетчерской изучаю сменно-суточный план и уточняю его, для чего иногда приходится связываться по радиостанции с судами, запланированными под погрузку. Таким образом, с точностью до 30 минут удается выяснить срок прибытия судна на причал и будущий характер погрузки. Когда судно начинает швартоваться к причалу, мы активно помогаем береговым матросам, а краны с первыми «вирами» груза уже готовы начать работу.

Мы по опыту знаем — потерял 30 минут в смену — потерял 200—300 тонн груза. А во что сложатся эти тонны за месяц? Никто не имеет права на такое расточительство. Вот почему приходится все учитывать: оптимальный состав звена, которому предстоит работать в трюме, на вагоне, своевременную связь с железнодорожниками для перестановки вагонов, взаимозаменяемость в бригаде, все, вплоть до смещенного обеденного перерыва, чтобы краны не простаивали ни минуты.

В навигацию бригада состоит из 32 человек. Половина из них — крановщики первого, второго и третьего классов. Ежегодно 4—5 человек повышают классность. 70 процентов рабочих владеют несколькими специальностями, могут работать не только на кранах, но и на авто- и электропогрузчиках, тракторах, быть портовыми рабочими. Вот из всего этого и складываются стабильные успехи бригады: восьмую, девятую и десятую пятилетки мы выполнили досрочно, за четыре — четыре с половиной года. Такие же обязательства приняты и на 11-ю пятилетку.

Бригаду заслуженно называют кузницей кадров. Из года в год другие коллективы грузового района пополняются воспитанниками нашей бригады. В бригаде А. Беликова работает Петр Перевозчиков, в бригаде А. Фурмана — Виктор Тихонов.

Высоко оценивает Родина труд докеров. За четверть века работы я награжден тремя орденами, среди которых высшая награда Родины — орден Ленина. Не раз нашей бригаде выпадала высокая честь возглавлять социалистическое соревнование докеров Российской Федерации, и всегда мы с честью выполняли принятые на себя обязательства, перевыполняя планы, добиваясь высоких показателей. В Омском краеведческом музее хранится моя бригадирская каска, как свидетельство большого уважения к нашему нелегкому труду.

Я как руководитель коллектива понимаю, что труд наш, наш успех слагается прежде всего из добросовестности и трудового энтузиазма таких передовиков производства, как М. Квеквеция, В. Трунин, А. Носов, мой сын Василий Василюк, мой заместитель по бригаде Н. Ковалев и других славных тружеников, квалифицированных специалистов, добросовестных, любящих свое дело людей.

В конечном же итоге все секреты успехов в любви к своему делу, вере в его важность, умении видеть завтрашний день порта, грузового района, труда каждого из нас. А труд наш с каждым днем облегчается: внедряются перевозки цемента в термоусадочной пленке, применяются новые захваты, все меньше остается точек приложения физических усилий. Это значит, что о нас заботится Родина, а на заботу хочется отвечать только ударной работой.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.Д. М. БРАТЧЕНКО,
ветеран порта

РАБОТА НА ВСЮ ЖИЗНЬ ОДНА

В Омский речной порт я пришел в 1944 году после госпиталя и демобилизации из рядов Советской Армии. У нас, демобилизованных солдат, в дни, когда еще продолжались бои и в тылу на вес золота была каждая пара рабочих рук, имелась неограниченная возможность выбора, куда пойти трудиться: солдата-фронтовика везде принимали с распростертыми объятиями. Я же выбрал именно речной порт. Почему? Для меня порт не был чем-то новым, неожиданным. С 1924 года на пристани работал мой отец, Михаил Сергеевич Братченко, вначале грузчиком, а с 1930 года до первого дня войны руководил бригадой.

Мы, мальчишки, много часов проводили возле своих отцов, видели, как ловко, споро работают грузчики, как растут штабеля ящиков, мешков, пиломатериалов. Мечталось: вот если бы технику на причалы, как пошла бы работа? Мечтами делились с отцами, те посмеивались: «Может, все так и будет. Вам, молодым, виднее. Ты, Дмитрий, наверняка механизатором станешь». Но началась война и прервала эти мечты. Отец ушел на фронт, а в 1943 году после тяжелого ранения вернулся в Омск. Через год мы встретились. Отец по состоянию здоровья не мог быть грузчиком и работал приемосдатчиком. Я начал с такой же должности на речном вокзале.

Заживали раны, хотелось большого, настоящего дела. Но приходилось быть там, где ты нужнее: работал сменным помощником начальника вокзала, в 1945 году — начальником вокзала. Хорошо помню два переоборудованных складских помещения, в которых размещался в то время речной вокзал. В одном были спальные места, служебные кабинеты и две кассы — текущей и предварительной продажи билетов, во втором — кафе «Якорь» и зал ожидания. Причалом служила палубная деревянная баржа, непригодная для перевозки грузов. Но и в тех нелегких условиях мы старались по возможности создать людям максимум удобств.

Самая памятная для меня работа началась в 1951 году, когда в Омске стало разворачиваться промышленное строительство и порт приступил к добыче и перевозкам строительного песка. Для этой цели было выделено два пятитонных крана РМЗ и одна деревянная баржа с кагатами. Прежде в таких баржах перевозили скот, с тех пор она называлась «скотовозкой». Начальник порта В. В. Гашков вызвал меня и сказал: «Хватит сидеть на речном вокзале, будем вместе осваивать новое дело, добывать для промышленности и строительства города песок».

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Я был назначен мастером погрузо-разгрузочных работ. Мы, омичи, первыми в республике стали грузить песок из воды. Дело было новое, трудности возникали на каждом шагу. Особенно трудным был 1951 год. Первый песок стали добывать недалеко от центра города, напротив улицы Октябрьская. Отыскивать его, а это входило в мои обязанности, приходилось с помощью обычного шеста. Пароход двигался малым ходом, шест то и дело погружался в грунт, наощупь определяя толщину слоя песка. Много мучений было с погрузкой: не столько песок грузили, сколько воду. А из деревянной баржи ее приходилось откачивать. Один пароход — «Грибоедов» — баржу ведет, другой — «Рабочий» — воду из нее качает.

В первый год мы добыли всего 50 тысяч тонн песка — нынче столько добывается за сутки. Однако дальше дело лучше пошло: в 1952 году началось строительство нефтекомбината. Для этого грандиозного строительства предназначалась теперь большая часть добываемого песка. Нам дали указание нагрузить баржу хорошего песка и отвести ее в Николаевку. Привезли, а там встречает целая комиссия: начальник строительства, работники лаборатории. Они взяли пробы, оказалось, что песок отличного качества, очень ценный для производства бетона. И начальник строительства заявил нам: «Если вы сможете дать нам песка столько, сколько потребуется, то через 15 лет вы своего города не узнаете». Разговор этот я передал своим товарищам — экипажам кранов, добывающих песок,— он очень воодушевил людей.

В 1953 году участок по перевозке минерально-строительных грузов выделился в самостоятельное подразделение, он стал родоначальником Куйбышевского грузового района. У нас в распоряжении было четыре крана

РМЗ. Механиками и крановщиками на них были люди надежные, ныне с полным правом носящие звание ветеранов порта: В. В. Рац, В. И. Степаненко, В. А. Шмидт, Н. А. Лобода, Э. Я. Глаубец. Те, кто работал на кранах РМЗ, были настоящими асами погрузки. С такими людьми мне как мастеру не приходилось тратить времени на вопросы дисциплины — нарушений дисциплины попросту не было.

Шли годы... Те 15 лет, о которых говорил начальник строительства комбината, прошли уже дважды, и город действительно приобрел новое лицо. Сегодня удивительно приятно идти кварталами новых домов, зная, что в них есть доля и нашего труда. Кроме жилых домов на нашем песке построен Дробышевский элеватор, немало объектов сельского строительства.

Для меня с 1957 года началась новая работа. Я стал инспектором несамоходного флота. Я и сейчас продолжаю работать инспектором, хотя нахожусь на пенсии.

Неизмеримо выросли за четверть века обязанности человека, отвечающего за состояние несамоходного флота. Достаточно сказать, что начинал я, когда баржи были в основном деревянные, нынешний флот: пассажирские веранды, дебаркадеры, нефтеналивные баржи — металлический. Раньше, помнится, в дни ремонта самыми важными лицами были плотники. Я вспоминаю Кузьму Степановича Мартьянова, Николая Николаевича Григорьева, Василия Павловича Макарихина — это были специалисты высокого класса. Весь ремонт деревянных барж ложился на их плечи. С годами они изучили и котельное, и сварочное дело, стали свободно управляться на металлическом флоте, весной выполняли обязанности маляров, летом шли на отремонтированных баржах шкиперами. Им можно было доверять, практически не проверяя, и если бы в те годы существовало понятие «личное клеймо», то эти люди были бы достойны его.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что в последние годы техническое состояние несамоходного флота стало выше. Это объясняется своевременно проводимыми летом профилактиками, которые стали возможны после того, как нам выделили ремонтное судно РТ-162. Теплоход работает четко: расставляет дебаркадеры по причалам и тут же ведет мелкий ремонт. Он же осуществляет контроль за техническим состоянием дебаркадеров. Такая организация облегчает труд. Я же только проверяю работу, слежу за ее последовательностью и непрерывностью, руковожу комиссией по качеству.

Наряду со своей профессиональной деятельностью в течение многих лет занимаюсь я и общественной работой. Был председателем профсоюзного комитета на речном вокзале, секретарем партийной организации зимовки, с 1967 по 1981 год избирался заместителем председателя портового комитета профсоюза, руководил жилищно-бытовой комиссией. Сделать многое в условиях, когда жилья строится явно недостаточно, трудно. Комиссия в первую очередь упорядочила списки на жилплощадь, навела строгий учет в распределении жилья. Все это делалось на основе широкой гласности. Результаты нашей работы сказались при массовом заселении трех новых домов: не поступило ни одной жалобы. Это лучшее свидетельство хорошей работы комиссии. В настоящее время я являюсь инструктором областного совета профессиональных союзов при жилищно-бытовом отделе.

Не раз вспоминал я весь пройденный путь. На память о войне у меня остался орден Отечественной войны II степени, пять медалей. В мирное же время я трудился в родном порту. Здесь стал отличником соцсоревнования МРФ, здесь завоевал более 20 Почетных грамот Министерства, областных, городских и районных партийных и советских органов, здесь получил знак «Ветеран труда». А главное — трудился я честно, делал всегда самое нужное дело, не стремился найти работу полегче.

И теперь, когда вижу порт, который совсем не похож на ту пристань, где я начинал работать сорок лет назад, испытываю чувство гордости, причастности к большому делу — развитию транспортной системы области да и всей Западной Сибири в целом. И если бы мне пришлось начинать все сначала, никогда не сменил бы свою работу ни на какую другую.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.Т. А. ЕФИМОВА,
плановик-экономист порта

ТАКАЯ КОРОТКАЯ ДОЛГАЯ ЖИЗНЬ

Я люблю наш город, город моего детства и юности, всей моей жизни. Люблю его проспекты и фонтаны, скверы и площади, новые жилые кварталы. Но есть одно место, которое любимо мною больше всего: это Иртышская набережная. Отсюда в любую погоду видны краны двух грузовых районов, Ленинского и Кировского, маленькие теплоходики неутомимо выполняют свою нескончаемую работу, мощные толкачи упрямо двигают вперед тяжелые баржи с лесом и трубами. Как непохожи эти суда на газоходы, топившиеся чурочками... Как отличается мощный плавучий «Ганц» от слабосильных «Марионов», которые появились у нас сразу после войны... Да разве хоть что-то сегодня в большом, развитом хозяйстве порта напоминает давнее, бывшее сорок лет назад? Я часто уношусь мыслями в те далекие годы...

Когда утром 22 июня на всю страну прозвучал чеканный голос Левитана, мне было всего 13 лет. Мы остались с мамой вдвоем, и надо было держаться. Я пришла в порт. Росточка я была небольшого, совсем подросток. Начальник механизации Василий Алексеевич Головцов подумал и определил меня на курсы механизаторов. Я на всю жизнь осталась благодарна ему за заботу и внимание. Он всегда хвалил меня перед другими, и похвала не давала расслабляться, жалеть себя. А поводов пожалеть всегда хватало. До полудня мы занимались на курсах, а потом шли в цех. В механическом цехе нас учили правильно держать молоток, зубило, коловорот, пользоваться сверлильным станком. Инструментов не хватало, станков тоже. На весь цех был один сверлильный станок, один токарный, позднее поставили точильный станок и ножницы. Неудивительно, что работать приходилось в две смены. На токарном станке работали .девушки немного постарше меня: Таня Галаюк, Нина Горохова и Галя Глухова. Сейчас все они на пенсии. Они работали по сменам. Станок часто простаивал,— он был очень старым и ломался. Огромный такой, гремел на весь цех и вызывал у меня внутренний страх. Однако бойся не бойся, а ремонт вести надо. В цехе ремонтировались пластинчатые транспортеры (штеры), подъемники, словом, вся нехитрая перегрузочная механизация, без которой в дни навигации — никуда. Бригадиром по ремонту подъемников была Анна Игнатьевна Реутова (Лобода), она же возглавляла комсомольскую организацию.

Конечно, было тяжело. Но твердое слово— надо! — заставляло находить силы и на ремонт, и на погрузку вагонов зерном вручную (с помощью обычных плиц, которыми орудовали колхозники на току), и на разгрузку барж после работы, и на многое другое, а главное на то, чтобы в трудностях все же оставаться людьми, что тоже было не всегда легко.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Слово «наставничество» вошло в обиход каких-то десять лет назад, но мы, молоденькие работницы, узнали его в военные годы. Своим лучшим наставником считаю бригадира Родькина. До сих пор жалею, что тогда не узнала его имени-отчества. Все Звали его «Родькин», а он нас ласково «дочки». Бывало, начнется смена, а Родькин зовет: «Дочка, начинаем». Учил работать на механическом амбаре да все с шутками, с прибаутками, как мог скрашивал наше полуголодное житье.

Механический амбар просуществовал у нас на Кировском участке до 1954 года. В 1943 году началось строительство элеватора для хранения зерна россыпью. Работали мы тогда по 12 часов через сутки. В бригаде было 12 человек, и один из бригадиров, Иван Кириллович Туренко, придумал: «А ну-ка, девчатки, кто кого?» И на глазах разгоралось соревнование, кто быстрее загрузит вагон зерном. Работа нелегкая, особенно доставалось, когда одну бригаду снимали на подсобное хозяйство порта, тогда приходилось работать сутки через сутки. Мы набирали темп и работали, как заведенные. Если останавливались — падали от усталости. Зерно начинало сыпаться куда ему вздумается, засыпало и выводило из строя механизмы. Случалось, что после смены приходилось заниматься очисткой, на себе вытаскивая наверх мешки с зерном. Иначе смену не принимали. Так что мы пересиливали себя, старались не дремать.

Из нашей бывшей смены многие и сегодня живут в Омске. Среди них Мария Григорьевна Самусева, Факия Шугурова, Иван Кириллович Туренко — сейчас они на пенсии. Ивана Кирилловича я тоже вспоминаю как доброго наставника. Он всегда возился с нами, подбадривал, говорил, что человек должен уметь делать любую работу. До сих пор помню свою пятую ленту, когда еще работала на щетке, у главного пульта управления. Там всегда находился один человек и управлял движением всех лент по звонку. Это было очень интересно.

Вообще я должна признаться, что работать на пристани мне всегда было интересно, даже когда приходилось выполнять самую тяжелую работу. На угольный причал, к примеру, нас направляли в основном для очистки траншей, засыпанных углем. На четвереньках ползли в воде и лопатами прочищали путь. Бригадирами там были И. Журавлев и Я. Хвастунов, их ныне уже нет в живых. Они объясняли, как важно траншеи держать в чистоте, подбадривали: «Девушки, посмотрите, какое У нас воинство, без вас мы куда?» И действительно, грузчиков не хватало, работали пожилые, инвалиды, нестроевики.

На самых трудных перегрузочных операциях трудилось немало девушек и женщин. На зерне бригада Анны Павловны Карпачевой, на угле Катя Брехова, Хадича Кудюшкина, Мария Власкина, Мария Приходько, Анастасия Черноморова... Крановщиком был Николай

Андреевич Лобода, в то время лучший механизатор. На него все смотрели с надеждой, когда техника выходила из строя, знали, провозится, сколько надо, но наладит. Его руки были на вес золота. На причале, кроме него, работали Александр Проговоров, Савелий Иванович Мороков, Иван Емельянович Лукьянов.

Все мы жили единой семьей. Ничто так не сближает людей, как общее горе, общая нужда. Было чувство готовности сделать для товарищей все. Они старше, им приходилось труднее: на руках дети, мужья на фронте. Помню, нередко мы приходили в цех пораньше, а смена начиналась в восемь, жались к большой печке и обязательно кого-то оплакивали. Похоронки тогда пришли на Володю Малахова, Телелейкина, Бородина. Наплакавшись, обсуждали положение на фронтах. По карте мы следили за движением наших войск, вывешивали ее на стенку, закрепляли флажки. Радовались победам и каждому человеку, вернувшемуся с фронта. Помню, первым по ранению вернулся Степан Алексеевич Чернышков (сейчас он на пенсии). Встречали мы его в столовой. Он сидел за столом, такой живой и приветливый, улыбался, а мы и смеялись и плакали. Это было в 1943 году. Вскоре он стал работать техником по механизации. Его уважали и слушались все.

Мы тогда грузили мукой лихтера. На тачках подвозили мешки к транспортерам, а если не было порожняка, брали плицы и разгружали зерно. А после смены отправлялись на разгрузку барж с дровами. И вот ведь интересно: хоть и падали от усталости, все же находилось время и на развлечения, и на общественную работу.

Именно тогда началось строительство стадиона «Кировец». Мы расчищали поле, копали канавки, ставили столбы, сажали деревья. Потом на этом стадионе не раз участвовали в соревнованиях по легкой атлетике. За эти минуты радости среди дней напряженного труда мы были благодарны нашему комсомольскому секретарю Анатолию Михайлову. С фронта его демобилизовали по болезни, он очень страдал от этого, но виду не показывал, старался во всех ребят вселить бодрость, поддержать боевой дух. К сожалению, умер он совсем молодым. По его инициативе мы устроили клуб в старой казарме, где во время войны жили солдаты охраны. Здание было ветхим, холодным, наполовину вросло в землю, но мы подремонтировали его, соорудили зрительный зал со сценой и фойе, установили бильярд, поставили старые скамьи.

Уже в 50-е годы на этой сцене впервые в порту стала выступать художественная самодеятельность. Руководил ею Петр Сергеевич Шкляев. Семейный человек, отец троих детей, он так самозабвенно любил искусство, что не пропускал ни одного вечера, постоянно собирал молодежь, разучивал с нами песни, даже пьесы пробовал ставить. У нас был хор — в нем пели Клава Лаптева, Ира Тарасевич, Света Юрасова, Роза Красноперова, Ира Косарева, Аня Кислицына, Зина Смирнова. Из парней активистами клуба были Гриша Жнец, Борис и Григорий Германы, Арнольд Лангас, Григорий Шрейдер. Некоторые из них играли в оркестре. Люди в то время как никогда нуждались друг в друге, общение помогало им преодолевать трудности.

В 1944 году Василий Алексеевич Головцов перевел меня работать в электроцех. Он мечтал сделать оплеточный станок, чтобы самим перематывать моторы, а не платить большие деньги сторонним организациям.

На моих глазах порт рос и расширялся, появились первые краны «Марион», потом РМЗ, стала заметно улучшаться ремонтная база. Начальником электроцеха был тогда Андрей Николаевич Морозов, а мой первый наставник В. Головцов стал впоследствии главным инженером порта.

Андрей Николаевич Морозов был удивительным человеком. Он очень любил свою работу и умел учить других. Он научил меня всем тонкостям работы с электромоторами. Я могла, например, разобрать, перемотать и собрать любой мотор, рассчитать сечение провода, число катушек и количество витков в каждой, словом, узнала работу в мельчайших подробностях. Но самым большим праздником для меня было восстановление старых моторов. На складе их было много, изъеденных ржавчиной, безжизненных. Мы их заставляли работать. Нередко закрывалась в цехе и до полуночи возилась возле мотора. Научилась паять, выводить на щиток концы провода. И очень радовалась, когда после сборки слушала мотор: звук хороший, значит будет работать долго.

Андрей Николаевич потом говорил, что знал о моих ночных «бдениях», но не показывал виду: он сам был увлечен работой и уважал увлеченность других.

После войны открылась школа рабочей молодежи, я пошла в пятый класс. Работала, вечерами училась, семилетку окончила отлично по всем предметам. После семи классов меня без экзаменов зачислили в авиационный техникум, но учиться я не стала, потому что нужно было расстаться с пристанью и поступать на завод. Сделать этого я не смогла. Вернулась в школу, окончила десять классов.

В 1950 году я вступила в ряды КПСС. Работала нормировщиком, приемосдатчиком, таксировщиком. Заочно окончив Московский финансовый техникум, перешла работать в управление порта плановиком-экономистом. В этой должности тружусь и по сей день.

За сорок лет моей трудовой деятельности вырос и изменился наш порт. Сегодня уже забыли, как возили груз на тачках, как чурочками топили катера «Танкист», «Истребитель», «Комсомолец», «Моряк»... Рабочие управляют мощной перегрузочной техникой. Теплоходы «Москва» бороздят речные просторы, а грузового флота достаточно, чтобы перевезти более 22 миллионов тонн груза. Но в памяти нет-нет да и встанет вчерашний день порта, встанет только затем, чтобы можно было сказать: «Как же много сделано, как далеко вперед мы ушли!»


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.Ю. Д. ЗИНЧЕНКО,
бригадир укрупненной комплексной бригады портовых рабочих

ДОРОГОЙ ТВОРЧЕСТВА

В мае 1958 года я пришел на свою первую практику в Омский речной порт. Не припомню уже всех впечатлений тех дней, одно запомнилось надолго: флот — это дружба. В экипажах плавучих кранов РМЗ № 375 и РМЗ № 96 я, курсант седьмого ремесленного училища, проходил свои трудовые «университеты», а учителем, наставником был весь коллектив.

Именно тогда я и понял, что трудовая дружба способна влиять на судьбу человека. Это понимание пригодилось мне в годы дальнейшей работы, особенно тогда, когда я стал бригадиром.

Считаю, что самый счастливый день в моей жизни — день прихода в порт.

Мы с экипажем PM3-375 добывали со дна Иртыша песок. Впервые в 1960 году завоевали звание коллектива коммунистического труда. В течение трех лет службы в армии мне вспоминался наш кран, а порт вставал перед глазами таким, каким я оставил его в 1961 году. Когда вернулся, не узнал многого. Не было привычных, хоть и неудобных кранов РМЗ, их заменили электрические. Появились первые бригады портовых рабочих. Конечно, в них входили пока грузчики, они вручную работали на погрузке-выгрузке судов и вагонов. Руководили ими мои товарищи Б. Герман и Н. Лаптев. Бросалась в глаза неритмичность работы первых бригад: они долго простаивали в ожидании крановщиков, водителей авто- и электропогрузчиков, кроме того, в течение смены случались вынужденные простои, техника часто ломалась. Я пошел учиться на курсы крановщиков, поступил в вечернюю школу рабочей молодежи. Желание овладеть техникой тормозил недостаток знаний. Я это чувствовал и стремился как можно быстрее их восполнить.

год стал переломным в жизни портовиков, в судьбах бригад: вчерашние грузчики учились управлять кранами, средствами малой механизации. Крановщики и грузчики были объединены в одну бригаду. И сразу резко выросла производительность труда — больше чем на сорок процентов. А занятость рабочих на грузовой работе возросла почти в полтора раза. Устойчивым стал заработок, а благодаря введению доплаты за классность у рабочих появился интерес к повышению знаний, к совершенствованию мастерства. Работать стало легче, интереснее, доля ручного труда с каждым годом снижалась. Сразу же сократилась текучесть кадров. Люди теперь стали называться не грузчиками, как раньше, а портовыми рабочими, членами комплексных бригад.

Жизнь настоятельно диктовала: «Надо учиться дальше». И после окончания школы рабочей молодежи я поступил в Омское речное училище, которое в 1972 году успешно окончил. Тогда вместе со мною учились наши опытные крановщики и наладчики В. Ушаков, В. Войнов, В. Шапурин,— они и по сей день трудятся в порту. В первый год девятой пятилетки руководство Ленинского грузового района предложило мне возглавить комплексную бригаду портовых рабочих. Бригаду я принял, осмотрелся... Заметил сразу, как много на причале причин, сдерживающих темп работы. То не хватает флота и бригада с завистью поглядывает на причал народнохозяйственных грузов: там суда ждут своей очереди. То флот приходит во множестве, так что мечтаешь удвоиться, утроиться, чтобы только хватило рук. А посмотришь на соседей: у них и судов сейчас нет, и кран простаивает, и рабочие слоняются без дела. Вот бы сейчас их к нам.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

План первых двух лет девятой пятилетки мы выполнили, но особого удовлетворения не ощутили—слишком дорогой ценой он достался. А в 1972 году стали налаживать союз с соседями по причалу — бригадой Якова Шайбеля. Шайбелю было труднее на причале народнохозяйственных грузов, и мы с товарищами нет-нет да и помогали соседу. А когда началась навигация третьего года девятой пятилетки, мы собрали «узкое» совещание. Впрочем, о чем толковали мы, тогда два молодых бригадира, вскоре стало известно всем. Имея в своих бригадах по 13—16 человек, мы решили объединиться. В порту к этой идее отнеслись настороженно: не мешали, но и восторгов особых не высказывали. Пытались приводить аргументы против объединения: уследить будет трудно, скоординировать действия сложно... Однако решение приняли: в порядке эксперимента разрешить. Бригадиром назначили меня, а заместителем стал Шайбель. Теперь в нашем распоряжении был весь причал. Хозяйничали так, как считали разумным, легче стало распределять технику и расставлять людей.

Навигация 1973 года показала, что работать укрупненным коллективом легче, появилась возможность решать сложные производственные задачи. Отпали все организационные неувязки и обиды, не стало места зависти. И дело заметно двинулось вперед: годовое задание было выполнено на 115 процентов, переработано 466 тысяч тонн грузов, тогда как в первые два года девятой пятилетки объем переработки не превышал 315 тысяч тонн. Так наш коллектив стал первой укрупненной комплексной бригадой в порту. А в следующем году, когда вышло в свет постановление ЦК КПСС, одобряющее опыт работы укрупненной комплексной бригады докеров Ильичевского морского порта под руководством А. Барановского, в Ленинском грузовом районе организовали еще три укрупненные бригады А. Лангаса, И. Тимофеева, Б. Штырхунова.

О работе коллектива лучше скажут цифры: задание девятой пятилетки наша бригада выполнила в порту первой, к 10 октября 1974 года, за неполных четыре года. В честь XXV съезда КПСС годовой план выполнили к ноября 1975 года, а сверх плана переработали 17 тысяч тонн грузов. В тот год выполнение комплексных норм выработки составило 130 процентов, норму обработки флота снизили на 11 процентов, вагонов—на восемь.

Наш успех во многом зависит от внимательного изучения опыта работы докеров Ильичевского морского порта. Был найден оптимальный состав бригады, больше внимания стало уделяться повышению квалификации крановщиков, широко распространилось в коллективе наставничество. За зиму 1974/75 года 16 членов бригады повысили классность. Сам я в это время сдал да первый класс. Рос интерес к новой технике. Внедрили, например, автоматический захват на переработке труб большого диаметра. За самоотверженный труд в девятой пятилетке многие члены бригады, в том числе и я, были награждены правительственными наградами.

Партия ставила и ставит перед речным транспортом задачу дальнейшего увеличения перевозок грузов в контейнерах. Этапами в решении этой задачи явилось создание в порту специализированного причала, а затем и специализированной укрупненной бригады портовых рабочих. Партийная организация и руководство порта доверили мне возглавить эту бригаду. Я побеседовал со старыми товарищами, в результате в новый коллектив вошли лишь те, кто поверил в его жизнеспособность. Сказать, что все сразу у нас получилось так, как надо, нельзя. Новое всегда рождается в трудностях, сомнениях, в поиске. А сквозных бригад в порту пока не было. И в навигацию 1976 года все звенья нашей сквозной укрупненной комплексной бригады работали обособленно, каждое старалось выполнить только те работы, которые обеспечивали наиболее высокий заработок. Простои транспортных судов под грузовыми операциями в два раза превышали норму, высоки были и простои железнодорожных вагонов, автотранспорта. Комплексные нормы выработки не выполнялись, качество работ не отвечало современным требованиям.

Так дальше работать нельзя! — решили на бригадном собрании в конце навигации. Так нельзя, а как можно? И опять ответ подсказал опыт передовых коллективов страны. В навигацию 1977 года бригада решила работать на единый наряд. Это сразу же сказалось на качестве и производительности труда. Уменьшились потери рабочего времени, каждое звено стало заинтересовано в успешной работе всей бригады. Теперь организация труда в отдельных звеньях направлялась и на то, чтобы производительнее работало звено-сменщик. Естественно, стало легче бригадиру и звеньевым.

Еще через год бригада перешла на работу методом бригадного подряда, внедрению которого предшествовал комплекс мероприятий, направленных на совершенствование технологии, сокращение потерь рабочего времени, снижение норм обработки судов и вагонов.

Был обоснован численный состав бригады, которая в навигационный период составляет 42 человека. Бригада делится на звенья, работающие по графику с продолжительностью смены 12 часов. В составе коллектива восемь портовых рабочих — крановщиков первого класса, 13 — второго, 6 — третьего, 15 — четвертого. Средняя классность по бригаде 2,8. Большинство портовых рабочих владеют двумя-тремя смежными профессиями, имеют высокие разряды слесарей, что помогает успешно вести ремонт кранов собственными силами. В настоящее время за бригадой закреплено восемь портальных кранов и два автопогрузчика.

Бригада заключила с администрацией района хозрасчетный договор, в котором определены взаимные обязательства обеих сторон. Изо дня в день в содружестве о инженерно-техническими работниками порта коллектив изыскивает резервы сокращения сроков обработки транспортных средств, внедряет новые грузозахватные приспособления. Силами бригады совместно с инженерно-техническими работниками порта разработана координатная система складирования контейнеров по пунктам назначения.

В нашей укрупненной комплексной бригаде пять звеньев. По традиции все звеньевые не командующие, а работающие. Это докеры высокой квалификации, которые могут все: если надо — научить, вдохновить личным примером, в трудную минуту, как в бою, за собой повести — их организаторские способности неоспоримы. Среди звеньевых коммунист Александр Горожанов, работающий в порту более двух десятков лет. Он — крановщик первого класса, ударник коммунистического труда. Владимир Митькин имеет десятилетний стаж работы в порту, также крановщик первого класса, ударник десятой пятилетки. Владимир Шишов 15 лет работает в порту. Я мог бы называть десятки людей, с которыми судьба счастливо связала меня здесь, в порту: Александр Машинский, Виктор Штырхунов, Илья Софронов, Валерий Курочкин... Все они не просто специалисты высокого класса, надежные в работе, они — мои неизменные друзья и помощники. Вот почему всегда, как на праздник, идешь в свой трудовой коллектив, зная: здесь тебя встретит понимание, дружеское участие.

Неузнаваемо изменился труд докера. Не стало грузчика, подставляющего под мешки и ящики спину, и все чаще слышишь, что скоро бригадир должен будет иметь инженерное образование, так усложнятся его функции, такая высокая ответственность ляжет ему на плечи.

Скоро докеру без среднего образования нечего будет делать на причале, а тем более в кабине крана. Потому что день ото дня труд докера становится все более творческим, требующим раздумий и поиска. От сегодняшнего же дня останется только крепкая дружба и умение поддержать товарища в трудную минуту, только дисциплина, без которой немыслимо никакое творчество. И я счастлив, что своим повседневным трудом мы добиваемся и того, и другого, что понемногу, пусть не так быстро, как хотелось бы, приближаемся к своей мечте о завтрашнем дне докера.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.А. И. ПОЛЕВ,
капитан теплохода «Москва-45»

ДАРИТЬ ЛЮДЯМ РАДОСТЬ

Вряд ли найдется мальчишка, чье воображение не будоражили бы рассказы о море, о храбром 15-летнем капитане, о благородном капитане Немо. Ничем не отличался от своих сверстников и я. Все школьные каникулы проводил на Иртыше, зачитывался книгами о море и мореходах. И когда пришла пора выбирать профессию, я, мальчишка с чисто хлеборобской фамилией, не раздумывая, поступил в Омское речное училище. Нередко в семье моей — а родители у меня неразрывно связали свою жизнь с землей, с селом — удивлялись: вот, мол, ни с того, ни с сего капитаном стал. «Ни с того, ни с сего?» — задумывался я. И, вспоминая свое начало, приходил к выводу: нет, не так.

Первую плавательскую практику мне посчастливилось проходить на теплоходе «Родина». Капитаном там был известный на Иртыше Владимир Александрович Вронский. Вторая практика — и снова «Родина». Бывает же такое счастье — начать трудиться под началом настоящих людей, искренне любящих свое дело, способных быть примером во всем: в отношении к людям, к работе, к общественному долгу. Для меня капитан Вронский стал таким примером: работать он умел красиво, с людьми был строг, но справедлив. В нем покоряло все: широта натуры, умение мыслить по-хозяйски, считать борьбу за план кровным делом всего коллектива. У него была смелость в выборе маневра, решительность, умение, даже отдавая команду, оставаться добрым человеком. При всем этом он был интересным собеседником. И не удивительно, что на Вронского хотелось быть похожим.

Под впечатлением его обаятельной личности я и выходил из стен речного училища.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

19 апреля 1961 года началась моя самостоятельная трудовая биография в Омском речном порту, куда я попал по распределению, где тружусь и по сей день. Одну навигацию работал на землесосе, а потом— работа на пассажирском флоте: сначала рулевым, затем капитаном-дублером на теплоходе Т-4. Судьба подарила мне еще одну встречу с добрым человеком, которого от души могу назвать вторым трудовым наставником,— с капитаном Федором Никифоровичем Горлановым. Внимательный, спокойный, уравновешенный, он давал первые уроки управления теплоходом, посвящал в специфику пассажирского флота. Самый дорогой «груз», который нам доверяется — люди,— обязывает и к себе и к товарищам по команде предъявлять повышенные требования, неукоснительно выполнять правила плавания и устав службы на судах, постоянно бороться за дисциплину.

Работа речников требует систематического пополнения знаний, поэтому в 1963 году я стал студентом-заочником Новосибирского института инженеров водного транспорта. Конечно, было трудно совмещать работу с учебой, но вновь полученные знания расширяли кругозор, заставляли с новой, еще большей ответственностью смотреть на дело, которому решил посвятить жизнь, и это примиряло с трудностями.

Каждый раз испытываю ни с чем не сравнимое наслаждение, когда держу в руках штурвал, когда чувствую, что теплоход послушен мне, на борту его люди, благодарные нашему экипажу за своевременную доставку, мимо плывут знакомые берега, неторопливо катит воды Иртыш — вся эта гармония труда и красоты греет сердце, с ней невозможно расстаться, вот почему я категорически отказался от работы на берегу, которую предлагали после окончания института. На реке, у штурвала — и больше нигде!

Так уж выходит, что мы, речники, ведем отсчет времени не столько годами, сколько навигациями. В этих коротких месяцах концентрируется все, чему мы научились, все наше умение, вся любовь к реке и теплоходу, все уважение к товарищам по труду. В навигацию 1969 года мне доверили теплоход Т-27. Этот год запомнился еще и тем, что стал я кандидатом в члены КПСС. Ответственность за работу, за людей возросли во много раз. Пришлось по-новому подойти к воспитательной работе, которую капитан обязан проводить на судне.

Что же главное в воспитательной работе? Этот вопрос всегда волнует командиров, и начинающих, и тех, чей трудовой стаж уже велик. Ведь из года в год на суда приходят новые люди со своими особенностями, неповторимыми чертами характера. И надо их не просто научить работать, не просто потребовать выполнения должностной инструкции, но и увлечь делом, научить любить и уважать его. Этого можно достичь в первую очередь личным примером. А потому капитан должен сочетать в себе требовательность с добротой, строгость с доброжелательностью, личную увлеченность с умением увлечь других. Капитан должен стремиться быть интересным человеком, в этом один из важнейших секретов воздействия на коллектив.

С гордостью вспоминаю своих воспитанников: Федор Зелов — капитан пассажирского теплохода «Москва-97», Александр Симон — начальник ЖКУ порта, Петр Романов— капитан-дублер «Ракеты», Сергей Вяль — капитан-дублер теплохода Т-10, Альфред Тухтаметов — дублер теплохода РТ-162... Приятно сознавать, что в трудовом становлении этих людей есть и доля моего труда, частица моей души.

Даже в собственной семье всегда легко не бывает, а что же говорить о судовом коллективе, состоящем из самых разных людей. И все-таки самую большую радость доставляет именно преодоление трудностей. Взять того же Альфреда Тухтаметова. Чтобы о нем начали говорить так уважительно, как теперь, надо было немало поработать с этим парнем. Пришел он к нам с гидроперегружателя. Зарекомендовал себя не лучшим образом: случались прогулы, опоздания на работу, халатное отношение к своим обязанностям. Словом, командир с ним распрощался без сожаления.

Я некоторое время присматривался к парню, старался понять, что же в нем главное. И сознаюсь, казалось, что нет этого главного, стержня, что ли. Легкомысленный, все со смешком, хиханьки да хаханьки. Когда первый раз прогулял и его проступок разбирали на судовом собрании, тоже пытался улыбаться и острить. Только не вышло: экипаж не был настроен шутить. И улыбка погасла, понял, что не к месту. Взял я его в напарники, стали вахту вместе стоять. А пока она идет, сколько переговорить довелось обо всем. И понял я, что парень он в сущности хороший, толковый, к технике тянется. Стал загружать делом: то профилактика, то ремонт, то без него «никак нельзя разобраться в неисправности». Словом, понял человек, что он не просто так, для счету в экипаже, от него зависит успех всего коллектива. Как подменили парня, все в экипаже это заметили. Попросил рекомендацию, окончил школу командного состава, отходил три года стажером, теперь работает капитаном-дублером. Таких примеров становления человеческой личности в труде, в постоянной ответственности за порученное дело можно привести немало.

В 1977 году пассажирский флот порта пополнился первым в Иртышском пароходстве комфортабельным прогулочным теплоходом «Москва-45». Вместе с механиком О. Жулиным, рулевым-мотористом А. Тухтаметовым мы перегоняли его по Оби и Иртышу в Омск. Мне посчастливилось возглавить его экипаж. Коллектив у нас, конечно, небольшой, но всех нас связывает крепкая дружба и чувство ответственности. Первой полноценной навигацией для судна стала навигация 1978 года. Экипаж выступил инициатором соревнования среди пас-сажирского флота порта и шесть раз за навигацию занимал классные места в соревновании. Именно тогда у нас привилась интересная и полезная форма работы — содружество с туристско-экскурсионным бюро. Теплоход стал называться прогулочно-экскурсионным. В течение всего лета, кроме выходных дней, мы работаем в зоне домов отдыха и пионерских лагерей в Чернолучье. Теплоход обслуживает отдыхающих, взрослых и детей. В воскресные дни мы возвращаемся в Омск. Тогда нашими услугами пользуются горожане.

Практически на судне за лето не было случаев простоя. Всегда полные салоны, всегда план. Однако, как всегда, за успех надо бороться. Нужна очень высокая трудовая отдача каждого члена экипажа, чтобы теплоход пользовался популярностью среди пассажиров. Ребята стараются. Ни единого нарушения трудовой и производственной дисциплины, ни одного срыва расписания. Приветливый, предупредительный прием пассажиров. На судне всегда идеальный порядок. За этим следит бессменный матрос Евгения Егоровна Сахарова. Из года в год побеждаем в конкурсах «За безаварийное плавание», «За работу без травматизма».

Иногда я мысленно возвращаюсь к той детской книжной полке, на которой выстроились книги о морской романтике. Стоя у штурвала, смотрю на привычные очертания берегов и понимаю, как далека моя сегодняшняя работа от вчерашней мечты о море, о штормах. Даже сомневаться начинаю: так ли живу, как хотел? Но приходит день выпускного вечера десятиклассников, поднимаются они, юные и счастливые, на борт теплохода, мы увлекаем их в загадочную даль и чувствуем благодарность молодых за необычное, памятное путешествие, и эта минута становится для нас самой дорогой. Понимаешь, что ты подарил радость надолго. Может быть, на всю жизнь запомнят эта девушка, этот паренек сегодняшнее катание. Дарить людям радость — ни с чем не сравнимая работа.


Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.И. М. КРАШЕНИН,
токарь ремонтно-механических мастерских порта

ЗДЕСЬ МОЙ СТАНОК, ЗДЕСЬ МОЯ СУДЬБА

Надо прийти на смену чуть раньше назначенного часа, тихо постоять в пустом и прохладном цехе, посмотреть на сложные машины, установленные здесь, каждая на строго ей уготовленном месте, чтобы понять еще раз особенно остро: это — мое! Мой цех, мои машины, мой труд, от первого до последнего дня. Чтобы начать работу, в этом приспособленном для проведения больших, специализированных ремонтов механическом цехе, составной части ремонтно-механических мастерских порта, пришлось пройти трудный путь. С чего я начинал? С четырех стареньких, переживших свой век станочков в деревянном, заваливающемся здании Кировского грузового района, где топились печки и где я долго один был за все в ответе. В 1950 году фронтовик, после госпиталей шесть лет отработавший в авиационных мастерских и потому считавшийся достаточно квалифицированным специалистом, я пришел работать в Омский порт.

Работа не пугала, да по тем временам, где было искать более современную технику? Радовало все, что имелось, старались работать так, чтобы подольше сохранить этот станочный парк. Впрочем, и ремонтировать в те годы приходилось не так много: шесть кранов, хотя их ремонт по трудоемкости был почти таким же, как нынешний,— краны-то были паровые, несовершенные. Мы же, станочники, немало сил приложили для усовершенствования механизации на Кировском грузовом районе. От деревянных штер перешли к транспортерным лентам, для них я точил корпуса подшипников, валики, потом ходил на причал, радовался, когда видел, насколько легче стал труд портовых рабочих.

В начале 60-х годов, когда шло особенно бурное развитие порта, связанное с освоением нефтегазовой «целины» в Тюменской области, была построена вторая, а потом и третья очереди Ленинского грузового района, механические мастерские перебрались туда. Это было верно: главный инженер порта В. Я. Овчаренко тогда мечтал о едином техническом кулаке, таким и стали мастерские в Ленинске, здесь было сосредоточено все ремонтное оборудование, бывшее, правда, довольно убогим. Впрочем, из года в год оно пополнялось, и сегодня я могу с уверенностью сказать, что мы с имеющимся станочным парком при наличии опытных специалистов можем без задержки осуществлять весь ремонт флота и механизации, хотя заветной мечтой продолжает оставаться дальнейшее расширение помещений мастерских и совершенствование оборудования.

Совсем недавно я впервые приступил к работе на новом, современном карусельном станке. У него два суппорта, а диаметр планшайбы целых три метра, что позволяет обрабатывать любые детали. Теперь историей становится то время, когда такие детали, как корпуса насосов, бронедиски от гидроперегружателей, мы возили по всему городу, чтобы пристроить на ремонт. Историей становится и мое рационализаторское предложение, когда-то сэкономившее порту немалые деньги, а главное — время на ремонт трудоемких деталей. Я, помнится, тогда из старенького карусельного станка, в который крупногабаритные детали не входили, сделал некое подобие нынешнего: стол станка отнесли на полметра от станины, резцедержатель подняли тоже примерно на полметра вверх, в станок стали входить все детали, ранее приносившие нам столько хлопот. И это предложение по усовершенствованию было не единственным рационализаторским вкладом, сделанным мною в дела цеха на протяжении 33 лет работы. Когда в порту посчитали, выяснилось, что за эти годы мною подано около 160 предложений. Понятно, в одиночку ничего не удалось бы сделать. Очень во многом помог и продолжает помогать мастер Г. В. Анциферов, который возглавляет творческую группу у нас в цехе. С ним мы работаем вместе давно, еще с Кировского грузового района, с полуслова понимаем друг друга. Находка одного обрастает подробностями и начинает жить с помощью другого. Так в работе бывает часто. Я мог бы назвать десятки имен своих товарищей, с кем давно и дружно работаем. Вот хоть С. И. Зыков, ныне слесарь-наладчик крановой механизации. В 50-е годы он был сварщиком, причем, очень высокой квалификации. Однажды на кране «Валмете» сломался вал, начали выпрессовывать шестерни, а работа не подается. Что делать? И мы с Зыковым взялись за работу. Я сточил обломок вала, буквально«на карандаш», так же сточил будущую приставку к валу, а Зыков вручную наплавил две состыкованные железки, да так, что в сварке не оказалось ни единой раковины. После этого я отцентровал полученный вал, и с тех пор кран еще два года работал у нас в порту без ремонта, а после был передан на Север, где и по сей день успешно трудится. Такие эпизоды были нередки в нашей работе, где полагаться приходилось в основном на свой опыт, на сноровку и предприимчивость.

Вот еще один пример. Товарищи, смеясь, называли меня в 50-е годы «ходячим суппортом». И как иначе, если я нередко снимал со своего токарного станка суппорт и направлялся на краны, где нужно было ремонтировать тормозные шкивы. У кранов типа «Абус» они очень громоздкие, снимать их не представлялось возможным — много времени и сил надо было потратить, подходящей техники для этого не было. А мне прямо на высоте наскоро сваривали станину, на нее устанавливался суппорт, и работа успешно выполнялась. Точно так же послужила мне эта деталь станка, когда в 50-е годы в порту решили оборудовать передвижную сварочную мастерскую. Прямо на теплоходе я проточил вал, его соединили с генератором,— и судно успешно выполняло ремонт на рейде. Так зарождалось комплексное обслуживание флота, и я до сих пор рад, что и свои силы приложил к этому доброму делу.

Сегодня невозможно даже сравнивать организацию ремонта техники с тем, как это было лет 20 назад. Было время, когда чертеж требуемой детали рисовался от руки, без допусков и четко указанных размеров, в проекциях он выглядел совсем не так, как должен был быть. Согласно чертежу я все же делал деталь, а механик, пришедший за ней, долго с недоумением разглядывал ее, потом осторожно спрашивал: «Что это такое?» Выяснялось, что сделано совсем не так, как надо, хоть и согласно чертежу. Вот тогда приходилось мне, станочнику, самому идти в машину, смотреть, что же все-таки надо, и делать уже по-своему, в голове мысленно прибрасывая чертеж. Что же касается размеров, то всего 20 лет назад в нашем распоряжении появился достаточно большой мерительный инструмент, до этого замеры делал куском проволоки или иным подсобным материалом. Сегодня в мастерских высококвалифицированный технолог, который всегда придет на помощь, мощный аппарат технического отдела, грамотные мастера, а что касается механиков и командиров флота и механизации, то все они в основном с высшим или специальным образованием. Так что, несмотря на сложность нынешней техники, работать стало гораздо легче.

Прежним осталось содружество с плавающим составом. Мы зимой хорошо чувствуем локоть друг друга, понимаем, что без взаимной поддержки не обойтись, потому и советуемся по чертежам, по новшествам, которые было бы целесообразно внедрить.

Да, за 33 года в порту не припомню времени, когда был бы без работы: летом ремонтирую станки, зимой — работаю на станках. Постоянно учу молодых, приходящих в цех в основном из плавающего состава, но вот беда: научу — уходят ребята в другие места, не приживаются. Я же прирос. И понимаю, почему...

Вот иду я по своему небольшому цеху. Семь токарных, один строгальный, два сверлильных, два карусельных станка разместились здесь. И каждый мне знаком, потому что сам их устанавливал, делал разметку под фундаменты, сам испытывал, каждый раз радуясь и волнуясь, сам осваивал и начинал давать первую продукцию. За эту работу был удостоен ордена Трудовой Славы III степени, не раз становился победителем социалистического соревнования. Как рабочий, как коммунист горжусь сделанным своими руками, горжусь достижениями всего коллектива. И еще тем, что про каждую машину могу сказать с полным правом: «Моя машина».

 


РЕЧНЫЕ ВОРОТА ОМСКА

Автор вступительной статьи и составитель С. К. Стрикун Фото Р. Рамалданова, Н. Караваева
Редактор Г. Н. Орлов Обложка художника П. А. Кравцова Художественный редактор Н. В. Бисеров Технический редактор Н. В. Калякина Корректоры М. А. Сбитнева, И. Г. Задерновская

иб №98

Сдано в набор 10.08.83. Подписано в печать 14.02.84. ПД07257. Формат 84Х108 1/32- Бумага тип. № 1. Гарнитура школьная. Печать высокая, 5,68 усл.-печ. л., 6,1 усл. кр.-отт., 5,68 уч.-изд. л. Тираж 2000 экз. Заказ № 7999. Цена 20 к.

Омское книжное издательство. 644024. Омск, ул. Пушкина, 57. Типография издательства «Омская правда». 644056. Омск, проспект Маркса, 39.
«Известия Омского отделения географического общества Союза ССР» вып. 8/15, Омск, 1966.
«Рабочий путь», 4 июня 1930 года.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить