.АЯ библиотека!

Публицистика

Главная Проза Публицистика Речные ворота Омска

Речные ворота Омска - >ОТ «ГОРБУШИ» ДО СТРОП-ПАКЕТА

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.Н. М. КАРАВАЕВ,
начальник технолого-нормативного бюро

ОТ «ГОРБУШИ» ДО СТРОП-ПАКЕТА

Наверно, есть еще немало людей, у которых слово «докер» связывается с переноской тяжестей, сопровождаемой нехитрыми присловиями: «Клади больше — тащи дальше», «Семеро валят — один тащит», «Сила есть — ума не надо»... Таких поговорок, метко отражающих суть профессии грузчика времени горьковского Челкаша, достаточно. И тем радостнее инженеру, занятому совершенствованием технологии погрузочно-разгрузочных работ, сопоставить вчерашний уровень механизации этих работ с днем сегодняшним, когда каждая операция не только усовершенствована, но доведена до изящества рабочими совместно с технологами и конструкторами.

Достаточно вспомнить, что еще в 50-е годы докеры разгружали вагоны с мешками вручную, чтобы понять, как много сделано в области механизации ручного труда с развитием материально-технической базы порта.

В 60-е годы, когда началось интенсивное освоение нефтегазовых месторождений на севере Тюменской области, особенно бурными темпами стала развиваться материально-техническая база порта, призванного стать центром грузовых трасс для новостроек Тюменской области. Освоение тюменской нефтегазовой «целины» коренным образом изменило структуру и направление грузооборота порта. Портовики стали работать в основном не «с воды», как это было раньше, а «на воду», иначе говоря, перегружая содержимое вагонов в суда.

Изменилась и номенклатура грузов. Кроме продовольственных и промышленных товаров, которые стали проходить через порт в увеличенных объемах, кроме песка и леса, порт стал перерабатывать цемент, буровые и газовые трубы, железобетон и кирпич, буровое оборудование, различную технику и десятки других грузов, почти каждый из которых был нестандартным, не перерабатывался ранее. Естественно, чтобы освоить тот или иной груз, приходилось тратить немало сил.

Внедрение новой и дальнейшее совершенствование существующей технологии в этих условиях велось по следующим основным направлениям: создание пакетов улучшенной или новой конструкции; укрупнение грузовых мест; разработка и внедрение эффективных грузозахватных приспособлений; разработка новых и совершенствование существующих технологических схем размещения грузов в вагонах и на судах; укрепление технологической дисциплины.

XXVI съезд КПСС поставил перед транспортниками страны четкие задачи. И в первую очередь — развитие контейнерной транспортной системы, расширение перевозок тарно-штучных грузов пакетно-контейнерным способом, а также создание и совершенствование оборудования для переработки контейнеров и пакетов.

Вопросами пакетизации портовики занимаются последовательно, по разным видам грузов.

Сегодня на причалах Ленинского грузового района можно наблюдать, как кран переносит надежно застропленный ящик с белым, шамотным кирпичом или с шифером, или целую упаковку радиаторов. И ни рабочие, ни грузоотправители не видят в этом пакете ничего особенного. А ведь всего десятилетие назад эти грузы были настоящим камнем преткновения для портовых рабочих. Они поступали непакетированными в крытых вагонах. Ящик весом до 100 килограммов рабочие вынуждены были выносить из вагона вручную, грузить на поддон, и только тогда кран поднимал и переносил поддон. Огромные затраты физического труда, а какова отдача? Один вагон бригада из десяти человек обрабатывала в течение смены. Причиной простоев и страха рабочих перед подобными вагонами становился этот груз.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Инженеры порта В. Я. Овчаренко, В. В. Аввакумов, А. П. Налобин, Г. Ф. Репгун, И. Т. Петров взялись за разработку пакета. Они связались с поставщиками, Министерством путей сообщения, побывали на заводах-отправителях и сконструировали предполагаемый пакет, в котором должен поступать кирпич и другие строительные материалы. В результате время выгрузки вагона сократилось до одного — двух часов, производительность труда выросла более чем в семь раз.

Это только один пример настойчивого и целеустремленного поиска решения вопросов совершенствования технологии. Кстати, ныне вопросы пакетизации грузов, улучшения конструкции пакетов и схем размещения грузов в вагонах решаются совместно работниками порта и пароходства с предприятиями-отправителями на основе существующих ГОСТов и разработанных технических условий. Сквозные перевозки многих строительных материалов и проката металлов осуществляются в пакетах улучшенной конструкции.

По-прежнему наиболее трудоемким грузом остается цемент, выгрузка которого из крытых вагонов требует больших затрат физического труда и производится в тяжелых условиях. Немало сделано портовиками для облегчения этой работы. При разгрузке цемента по технологии, отработанной бригадой В. М. Василюка в Кировском грузовом районе, в два раза сократилось время обработки вагона. Эта технология совершенствовалась при активном участии сменных помощников начальника грузового района Ф. К. Альбрехта и И. Ф. Быстрова, бригады Р. О. Бейнерта. Аналогичная технология применяется теперь и на выгрузке из крытых вагонов сахара, муки, удобрений и прочих мешковых грузов.

Однако полностью решить проблему переработки цемента с помощью простого облегчения физического труда невозможно. Поэтому в течение 1969—1975 годов работниками порта совместно с институтами и проектными организациями Министерства речного флота были осуществлены крупномасштабные эксперименты по пакетированию цемента. В результате этих экспериментов и последовавших за ними опытных перевозок грузов пакетами, были рекомендованы для внедрения мягкие пакетирующие стропы типа УСК. Они применяются и в настоящее время при перевозках муки.

В конце 70-х годов в ФРГ были закуплены установки для пакетирования цемента в термоусадочной пленке. Перевозки этих пакетов начаты в 1981 году, объемы их растут и дают существенное улучшение условий и увеличение производительности труда.

Нельзя не отметить ряд инженерно-технических работников порта, которые много и упорно работали над поиском наиболее оптимальных вариантов пакетирования цемента. Это В. М. Булычев, А. М. Зайцев, В. В. Аввакумов, А. В. Курдасов, В. П. Кравцов, Н. А. Михайлова. В меру своих возможностей опытные рабочие, занятые переработкой этого трудоемкого груза, В. М. Василюк, А. В. Беликов, Р. О. Бейнерт, В. Л. Беккер, помогали технологам в испытании и внедрении новшеств.

Пакетная перевалка грузов с помощью поддонов — метод научно обоснованный, он дает возможность значительно сократить трудоемкость операций. Портовый рабочий по существу соприкасается с грузом только при выгрузке его из вагона, а все промежуточные операции выполняют машины. Объем пакетной перевалки на поддонах в порту из года в год растет. С 1966 по 1971 годы переработка грузов на поддонах выросла в 50 раз, а парк поддонов, изготовляемых на предприятиях Омска и в Черлакской РЭБ флота,— в 12 раз. Это и понятно, так как специалисты подсчитали, что себестоимость переработки грузов на поддонах примерно на девять процентов ниже, чем без них.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г. Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

По мере того как росла номенклатура грузов, среди которых было много очень трудоемких, продолжалась неустанная работа над применением новейших грузозахватных приспособлений и устройств. Эти средства механизации, удачно дополняющие основную погрузочную технику, позволяют сократить уровень ручного труда на выполнении любых погрузочно-разгрузочных операций и повысить их производительность. Сегодня выгрузка труб большого диаметра производится автоматическим захватом. Применение этого захвата позволило сократить время цикла крана в 2—2,5 раза и обеспечило непрерывную работу портальной техники, занятой разгрузкой вагонов. Передовой опыт перенесен и на плавкраны типа «Ганц». Здесь сами крановщики, механики кранов А. В. Кубрин, И. Д. Чесноков, Г. Э. Фибих, В. А. Кочеров стали инициаторами внедрения этого захвата. Если автоматический захват сразу получил одобрение рабочих, то его предшественнику — полуавтоматическому захвату — потребовалось гораздо больше времени, чтобы он стал полноправным помощником рабочих на погрузочно-разгрузочных работах. А между тем его преимущества по отношению к существовавшим ранее средствам очевидны. До середины навигации 1965 года выгрузка и погрузка труб большого диаметра осуществлялась с помощью стропов. На всех технологических этапах переработки груза было занято по двое-трое рабочих, причем самое большое неудобство состояло в том, что несколько человек должны были подниматься на штабель складированных труб и производить отцепку стропов с каждой выгруженной трубы. На скользком, ненадежном штабеле люди постоянно рисковали упасть и разбиться, такие случаи происходили по одному - два раза в навигацию. Полуавтоматический захват исключал необходимость находиться на штабеле, он срабатывал сам. Появилась возможность делать штабели выше, опасность для жизни людей исчезла. Но рабочим захват не нравился, потому что он был очень тяжел — вместе с крюком весил около 20 килограммов. В порту стали работать над его облегчением, снизили вес примерно на пять килограммов, а на следующем этапе разработки внедрили автоматический захват.

Внедрение этого и многих других приспособлений на переработке генеральных грузов в Ленинском грузовом районе позволило автоматизировать технологические процессы и сократить численность укрупненной комплексной бригады на восемь человек, а всего по району высвободить 35 человек. При этом улучшились условия труда, труд рабочих стал безопаснее.

Во внедрении на грузовом районе захватов для труб активное участие приняли крановщики С. А. Нагибин, А. В. Шавлин, Ю. Б. Гроздов, Н. Е. Ушаков, А. Г. Лангас, Е. П. Домрачев, И. М. Тимофеев.

В настоящее время в порту применяется более 100 видов грузозахватных приспособлений, в том числе вилочный захват для шифера и автомашин, капроновый строп для тарно-штучных грузов, универсальные подвески и траверсы с 4—6 ветвями для переработки различных типов железобетонных изделий.

Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.  Речные ворота Омска. Омское книжное издательство. 1984 г.

Переработка массовых навалочных грузов осуществляется различного вида грейферами, которыми оборудуются, с помощью специальных скоб, портальные краны. Применение грейферов позволило работать более производительно, дало возможность навсегда забыть ленточные транспортеры, которые менее сорока лет назад казались новейшим достижением научно-технического прогресса.

Переработка грузов массой свыше 27 тонн производится деррик-краном грузоподъемностью сто тонн с использованием специальной рамной подвески и усиленных стропов. Тяжеловесы, как правило, перегружаются по прямому варианту — вагон-судно или складируются в зоне действия крана.

Стотонный кран был сооружен в порту в 1965 году. Первым крановщиком на нем был Виктор Захарович Бойко, с его помощью в дальнейшем велось освоение технологии переработки тяжеловесов. С причала «деррика» отправлены важнейшие детали для Сургутской ГРЭС и Тобольского нефтехимического комплекса.

Немало трудностей портовикам пришлось испытать при освоении переработки контейнеров, пока наконец не был внедрен захват с автоматической отцепкой. Применение этого захвата позволило высвободить рабочего на отстропке и повысить производительность труда на 20 процентов. Это оказалось тем более важно, что из года в год контейнерный поток нарастал и за 10 лет вырос более чем в 60 раз. А ныне портовики принимают большегрузные контейнеры. Чтобы сократить сроки обработки транспортных средств на контейнерном причале, а они всегда превышали установленные нормативами, в порту был разработан и осуществлен ряд мероприятий: внедрена схема специализации контейнерного причала, причал оборудован радиосвязью с установкой пунктов подключений телефонов прямо на грузовой площадке, что позволило оперативно решать все вопросы переработки контейнеров. Все эти мероприятия относятся к совершенствованию культуры рабочих мест. Раньше с примитивной «горбушей» за плечами о культуре и мечтать не приходилось. А сегодняшние портовые рабочие сами думают, что можно сделать для соблюдения производственной эстетики. Примером этому может стать контейнерный причал с его геометрической строгостью, симметрией и четким соответствием схемам.

Внедрение этих новшеств, а также создание на контейнерном причале сквозной укрупненной комплексной бригады портовых рабочих позволило с навигации 1976 года обеспечить выполнение норм грузовой обработки контейнерного флота и комплексных норм выработки.

Но разработка грузозахватных приспособлений и устройств не единственное, хотя и крайне важное направление совершенствования технологии.

Для повышения интенсивности грузовой обработки и сокращения простоев флота в порту внедрена практика погрузки судов по специально составленному грузовому плану. При этом наиболее полно используются грузоподъемность и грузовместимость судна, сокращается время обработки, на высоком уровне поддерживается технологическая дисциплина.

Передовые технологические процессы оформляются в виде технологических карт, которыми пользуются ответственные работники грузовых районов и управления порта, непосредственно связанные с планированием и организацией грузовых работ. Это способствует оперативному решению вопросов, возникающих при производстве грузовых работ, повышению уровня технологической дисциплины. Строго следят за соблюдением технологической дисциплины и бригадиры. В отдельных бригадах внедряется коэффициент трудового участия, согласно которому снижается уровень премии каждому нарушителю. Соблюдение технологии строго контролируется инженерами-технологами, каждый случай нарушения выносится на коллективное обсуждение.

Омские портовики постоянно искали и ищут новые, прогрессивные формы организации труда. Внедрив у себя в начале 70-х годов оптимальный режим, они не остановились на достигнутом и ныне успешно работают по методу ленинградских транспортников. Это позволило сократить в ряде случаев промежуточные технологические процессы. Заключая прямые договоры с предприятиями-поставщиками, пользуясь своевременной информацией, портовики довели в 1982 году уровень сквозной загрузки флота по принципу вагон-судно до 39 процентов. О необходимости внедрения более совершенной технологии перевозок в смешанном сообщении, устранив при этом промежуточные перевозки и повысив сохранность грузов, говорилось на XXVI съезде КПСС. Сегодня портовики успешно решают эту задачу, но впереди еще немало организационной работы.

С первых дней существования порта как механизированного предприятия портовики последовательно работали над совершенствованием технологии погрузочно-разгрузочных работ, снижением уровня ручного труда и повышением за счет этого производительности труда работающих. Сегодня труженики порта могут с гордостью сказать, что уровень комплексной механизации доведен к первому году 11-й пятилетки до 99 процентов, а на самых трудоемких, тарно-штучных грузах — до 92 процентов. Это итог постоянного поиска и прочного творческого взаимодействия инженерно-технических работников всех подразделений порта.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить